"จากัวร์ ไอ-เพซ"สปอร์ตอีวี...หนักหน่วงไม่ห่วงระยะทางวิ่ง

เริ่มทยอยเปิดตัวกันคึกคักแล้วละครับ สำหรับรถพลังไฟฟ้า 100% “อีวี” ถ้าอยากซื้อใช้กันจริงๆ มีราคาตั้งแต่ 6 แสนบาท(ฟอมม์) ราคาเกือบ 2 ล้าน(ฮุนได ไอออนิค, นิสสัน ลีฟ) ไปจนถึง 7 ล้านบาท (จากัวร์ ไอเพซ รุ่นท็อป)

หากมองนโยบายระดับโลกของกลุ่มรถหรูที่ประกาศแผนลงทุน กำหนดทิศทางไว้ชัดเจนแล้ว เรียกว่าแบรนด์ยุโรปรายใหญ่ๆเตรียมทำ “อีวี” กันทุกค่าย และจะเริ่มเห็นตั้งแต่ปีนี้ ปีหน้าเป็นต้นไป อย่างปลายปีนี้ก็ “เมอร์เซเดส-เบนซ์ อีคิวซี” ส่วนปีหน้า “ปอร์เช่ ไทคานน์” และผลผลิตใหม่จากวอลโว่

ส่วนที่เปิดตัวขายในไทยแล้ว คือ อาวดี้ อี-ตรอน ราคา 5.099 ล้านบาท จากัวร์ ไอ-เพซ ที่ผมเอามาลองขับล่าสุด

สำหรับ “อี-ตรอน” อาจรอรถนานหน่อย หรือจองวันนี้ได้รับรถอย่างเร็วต้นปีหน้า ส่วน “ไอ-เพซ” ที่ “อินช์เคป”เป็นผู้ดูแลตลาดจากัวร์ แลนด์โรเวอร์ ในไทยอย่างเป็นทางการ ได้โควต้าขายล็อตแรก 12 คัน จองตอนนี้รับรถได้ทันที

จากัวร์ ไอ-เพซ เปิดตัวเมืองไทยในงานบางกอกมอเตอร์โชว์ 2019 แบ่งขาย 3 รุ่นย่อย คือ S ราคา 5.499 ล้านบาท SE 6.299 ล้านบาท และ HSE 6.99 ล้านบาท

รถพลังงานไฟฟ้าโมเดลแรกที่ทำตลาดในเชิงพาณิชย์ของจากัวร์ ดูมีสง่าราคาศีมากขึ้นหลังได้รางวัล คาร์ออฟเดอะเยียร์ 2019 ของยุโรป ซึ่งประกาศผลกันไปในงานเจนีวา มอเตอร์โชว์ เดือนมีนาคมที่ผ่านมา(ตัดสินโดยนักข่าวรถยนต์ในยุโรป)

ผมเพิ่งเดินทางไปลองขับ “เมอร์เซเดส-เบนซ์ อีคิวซี” ที่ประเทศนอร์เวย์ เดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา และยังคุยประเด็นนี้กับเพื่อนๆ ผู้สื่อข่าวว่า “ไอ-เพซ” ดีขนาดไหนถึงได้รางวัลใหญ่จากเวทียุโรป

เริ่มจากโครงสร้างตัวถัง ที่ “ไอ-เพซ” ใช้วัสดุอะลูมิเนียมมาขึ้นรูปมากกว่า 90% เน้นนํ้าหนักเบาแต่แข็งแกร่ง ส่วนชุดแพ็กแบตเตอรี่วางเรียงรายเต็มพื้นห้องโดยสารแนวคิดเดียวกับ อีคิวซี และ อี-ตรอน

ในบรรดา 3 รุ่น ตัวถัง อี-ตรอน ยาวสุดที่ 4,901 มม. ตามด้วย อีคิวซี 4,761 มม. และไอ-เพซ 4,682 มม.แต่เชื่อไหมครับว่าเอสยูวีจากอังกฤษ มีระยะฐานล้อ และความกว้างมากกว่ารถแบรนด์เยอรมนี ที่ 2,990 มม. และ 2,011 มม. ตามลำดับ และเตี้ยกว่าด้วยความสูง 1,565 มม. ส่วนนํ้าหนักตัวเบาที่สุด 2,133 กิโลกรัม

แค่ดูจากวิศวกรรมโครงสร้างก็น่าเชื่อแล้วว่า ไอ-เพซ น่าจะมีดี ด้วยมิติตัวถัง สั้น เตี้ย กว้าง พร้อมดันล้อหน้า-หลังไปให้สุด จนระยะโอเวอร์แฮงเหลือนิดเดียว ส่งผลโดยตรงต่อสมรรถนะการขับขี่ (แถมยังได้พื้นที่ภายในห้องโดยสารเต็มๆ) พร้อมวางแบตเตอรี่บนแพลตฟอร์ม ได้ประโยชน์เรื่องจุดศูนย์ถ่วงตํ่า

ประเด็นนี้น่าสนใจครับ เพราะไอ-เพซ พัฒนาบนแพลตฟอร์มใหม่ที่เกิดมาเพื่อเป็นรถไฟฟ้าโดยเฉพาะ ต่างจาก อีคิวซี ที่ใช้พื้นฐานเอสยูวีเดิมอย่าง จีแอลซี และ อี-ตรอน กับแพลตฟอร์ม MLB(ใช้ในเอสยูวี เครือโฟล์คสวาเกนหลายรุ่น) จึงมีข้อจำกัดอยู่บ้าง

ในส่วนระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า ทั้ง ไอ-เพซ อีคิวซี อี-ตรอน ใช้แบตเตอรี่ลิเทียม-ไอออน ขนาดใกล้เคียงกันที่ 90, 80 และ 95 กิโลวัตต์ชั่วโมง ตามลำดับ โดยเคลมระยะทางวิ่งต่อการชาร์จไฟเต็มที่ 1 ครั้งได้เกิน 400 กิโลเมตร พร้อมมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว ซึ่งตัวหนึ่งขับเคลื่อนล้อหน้า อีกตัวขับเคลื่อนล้อหลัง เป็นเอสยูวีขับเคลื่อน 4 ล้อแนวคิดเดียวกันหมด

แรงม้าของเอสยูวี 3 รุ่นใกล้เคียงกันที่ 400 ตัว แต่ เมอร์เซเดส-เบนซ์ อีคิวซี รีดแรงบิดออกมาได้มากที่สุด 760 นิวตัน-เมตร ส่วน ไอ-เพซ 696 นิวตัน-เมตรและ อี-ตรอน 664 นิวตัน-เมตร

ด้านสมรรถนะการขับขี่ ที่ผมได้ลองมา 2 รุ่น คือ ไอ-เพซ กับ อีคิวซี ในภาพรวมพบว่า อีวีจากอังกฤษมีบุคลิกที่สปอร์ตหนักหน่วงกว่าเอสยูวีจากเยอรมนี

ผมไม่ได้เจาะจงที่ความแรงนะครับ เพราะรถพลังงานไฟฟ้า อย่างไรก็ตอบสนองรวดเร็วอยู่แล้ว จากมอเตอร์ขับเคลื่อนเพลาโดยตรง แรงบิดมาเต็มตั้งแต่คุณกดคันเร่ง สูญเสียพลังระหว่างทางน้อยกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปภายในแน่ๆ เพียงแต่ว่าการเซตรถของแต่ละค่ายก็มีแนวคิดต่างกันโดยอีคิวซี ช่วงล่าง การควบคุมการตอบสนองของคันเร่งและเบรก จะออกแนวนุ่มเนียนกว่า ไอ-เพซ (จริงๆปรับโหมดการขับขี่ได้ทั้งคู่)

ไอ-เพซ ในโหมดคอมฟอร์ดที่ถูกตั้งเป็นค่าเริ่มต้น พวงมาลัยค่อนข้างมีนํ้าหนัก พร้อมการทรงตัวที่หนึบแน่น ออกแนวสปอร์ตกว่าอีคิวซี เช่นเดียวกับการหน่วงของระบบเบรกรีเจเนอเรทีฟ ที่กระชากดึงแรงกว่า(นำพลังงานที่ชะลอรถหรือเบรก ไปปั่นไฟกลับเข้าไปเก็บในแบตเตอรี่เพื่อใช้ต่อ)

อย่างไรก็ตาม ระบบเบรกรีเจเนอเรทีฟนี้คนขับสามารถเข้าไปเลือกตั้งค่าเองได้ว่า จะเอาแบบหน่วงหนักๆ(เก็บพลังเข้าไปในแบตเตอรี่เต็มๆ) หรือแบบเบาๆ (จะขับได้นุ่มนวลขึ้น) ซึ่งเป็นการตั้งค่าแยกออกมาจากโหมดการขับขี่หลัก คือ ไดนามิก คอมฟอร์ด อีโค และฝน นํ้าแข็งหิมะ ที่ปรับการตอบสนองของขุมพลังและการกระจายกำลังไปล้อหน้า-หลัง

ไอ-เพซ ที่ผมขับเป็นตัวท็อป HSE มาพร้อมล้ออัลลอยขนาด 22 นิ้ว ประกบยาง พิเรลลี่ พี ซีโร 265/40 R22 ถือเป็นอีวีที่รองเท้าโต ให้เสถียรภาพการทรงตัวยอดเยี่ยม พร้อมการถ่ายเทนํ้าหนักหน้า-หลังที่สมดุล จิกโค้งและเข้า-ออกได้เฉียบคมบนความเร็วสูง

ด้านอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. 4.5 วินาที ของ ไอ-เพซ มาเร็วจริง แรงจริง เล็งถนนโล่งๆระยะทางข้างหน้า 200 เมตร กดคันเร่งหนักๆ แป๊บเดียวรถพุ่งผ่านฉลุย ส่วนความเร็วสูงสุดไม่ได้ลองครับแต่ตามสเปกว่าไว้ที่ 200 กม./ชม.(ถ้าขับเร็วมากรถก็แบตเตอรี่หมดเร็ว)

การขับใช้ในเมืองในชีวิตประจำวัน จากบ้านไปที่ทำงาน ตกเย็นแวะช็อปปิ้ง กินข้าว แบตเตอรี่ขนาด 90 กิโลวัตต์ชั่วโมงเพียงพอครับ หรือถ้าเหลือกลับบ้านสัก 20% พอตกกลางคืนชาร์จไว้ด้วยวอลล์บ็อกซ์ที่จากัวร์แถมให้เมื่อซื้อรถ (บ้านต้องขอมิเตอร์แบบ 3 เฟส 30 แอมป์กับการไฟฟ้าไว้อยู่แล้ว) และด้วยออนบอร์ดชาร์เจอร์ของรถ AC 7 กิโลวัตต์ ตื่นเช้ามาแบตเตอรี่ก็เต็มแล้ว ดังนั้นจากนี้ไปท่านจะเข้าปั๊มนํ้ามันเพื่อซื้อกาแฟกับเข้าห้องนํ้าเท่านั้น

รวบรัดตัดความ...ผมมีเวลาอยู่กับ “จากัวร์ ไอ-เพซ” เพียง 1 วัน จึงเน้นนำเสนอเกี่ยวกับสมรรถนะและเปรียบเทียบกับเมอร์เซเดส-เบนซ์ อีคิวซี ที่เพิ่งไปลองขับมา ส่วนข้อมูลการชาร์จไฟ ระยะทางที่วิ่งได้จริงๆ และรายละเอียดอื่นๆต้องขอยกไว้ก่อน แต่ส่วนตัวคิดว่า การซื้อมาเพื่อบ่งบอกสถานะทางสังคม พร้อมได้สัมผัสสุดยอดสมรรถนะ เทคโนโลยีของอีวี โดยไม่ปล่อยไอเสียเลย สามารถตอบสนองในด้านอารมณ์ ความภูมิใจ หรือเรื่องอื่นๆได้มากกว่าการคิดเรื่องต้นทุนหรือความ คุ้มค่าครับ ซึ่งคนที่ซื้อ ไอ-เพซ คงไม่ได้มีรถคันเดียวหรือซื้อเป็นรถคันแรกของบ้านแน่ๆ 

หน้า 28-29 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 39 ฉบับที่ 3,481 วันที่ 23 - 26 มิถุนายน พ.ศ. 2562