สูตรค่าตั๋วสายสีเขียว เชื่อใครดีถูกหรือแพง
การคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ยังไม่ได้ข้อสรุปนั้นกลายเป็นประเด็นร้อนแรงอย่างต่อเนื่อง อีกทั้งยังอยู่ในความสนใจของประชาชนเป็นจำนวนมาก เนื่องจากโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ถือเป็นระบบสาธารณะที่อยู่ใจกลางเมืองกรุงเทพมหานครและให้ความสะดวกสบายต่อประชาชนอย่างเห็นได้ชัด
ที่ผ่านมามีการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวอย่างต่อเนื่องและเปิดให้ประชาชนใช้บริการฟรีมาตลอด 2 ปี ส่งผลให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) ผู้แบกรับภาระสัมปทานโครงการฯ ไปต่อไม่ไหว เนื่องจากมีภาระหนี้สินในกรณีที่จ้างบีทีเอสเดินรถ ส่งผลให้ปัจจุบันค้างชำระหนี้ให้กับบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี ตั้งแต่เดือนเมษายน 2560 จำนวน 9,602 ล้านบาท และหนี้ค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ที่ถึงกำหนดชำระจำนวน 20,768 ล้านบาท รวมทั้งสิ้นประมาณ 3 หมื่นล้านบาท
ขณะเดียวกันที่ผ่านมากรุงเทพมหานครและบีทีเอสได้หารือถึงการเก็บอัตราค่าโดยสาร 65 บาท เพื่อแลกกับการขยายสัญญาสัมปทาน ออกไป 30 ปี แต่มีหลายหน่วยงานคัดค้านอย่างกระทรวงคมนาคม เพราะสัมปทานจะสิ้นสุดในปี 2572 มีเวลาตัดสินใจ รวมทั้งค่าโดยสารสามารถทำให้ถูกกว่า 65 บาท หรือลดลงได้อีกกว่า 20% เพื่อไม่ให้เป็นภาระประชาชน หาก กทม.และบีทีเอส ยอมตัดหมวดอาหาร และเครื่องดื่ม (Food and Beverage) ออกไป จากสูตรคำนวณโดยใช้ดัชนีผู้บริโภค (CPI) กระทรวงพาณิชย์ เช่นเดียวกับนางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค ระบุว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ควรอยู่ที่ 25 บาท พร้อมนำข้อมูลเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณา ทั้งนี้ หากกทม.ต้องการต่อสัมปทานสายสีเขียว ควรเปิดเผยข้อมูลให้ชัดเจน
เนื่องจากปัจจุบันข้อมูลมีความขัดแย้งกัน โดยคมนาคมแจ้งว่า หากคิดอัตราที่ 49.83 บาท จะนำเงินส่งรัฐ 380,200 ล้านบาท ขณะกทม.แจ้งว่าหากคิดที่ 65 บาท สามารถนำเงินส่งรัฐในปี 2602 ที่ 240,000 ล้านบาท ซึ่ง กทม.โดยบริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัดสวนกลับทันควันว่า ค่าโดยสารสายสีเขียว 25 บาท ต้องรอหมดสัมปทานรถไฟฟ้าตกเป็นของรัฐปี 2572 ขณะเดียวกันยังจ้างเดินรถในส่วนต่อขยายถึงปี 2585 หากยกเลิกหรือเปลี่ยนแปลงสัญญาสิ่งที่ตามมาคือการฟ้องร้อง ฝากของนายสามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าตามภารกิจ พรรคประชาธิปัตย์ ระบุว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของ กทม.หรือของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) นั้น หาก กทม.ขยายสัมปทานให้บีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี ตั้งปี 2573-2602 โดยต้องพ่วงส่วนต่อขยายให้บีทีเอสรับผิดชอบตั้งแต่วันที่จะลงนามสัญญาจนถึงปี 2602 บีทีเอสจะต้องเก็บค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท และถ้าได้ผลตอบแทนเกิน 9.6% จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.เพิ่มเติมอีก ทั้งนี้ บีทีเอสจะต้องรับภาระหนี้แทน กทม.ถึงปี 2572 และจะต้องรับภาระความเสี่ยงเองทั้งหมด
ขณะที่รถไฟฟ้าภายใต้การกำกับดูแลของ รฟม.ที่เปิดให้บริการแล้วคือสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง 1. สายสีน้ำเงิน เส้นทางหลักช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ ระยะทาง 20 กิโลเมตร รฟม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็มเป็นเวลา 25 ปี จากปี 2547-2572 เส้นทางนี้ใช้เงินลงทุนทั้งหมด 115,812 ล้านบาท โดย รฟม.ลงทุนงานโยธาเป็นเงิน 91,249 ล้านบาท คิดเป็น 79% และบีอีเอ็มลงทุนงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล เช่น ขบวนรถ ติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว เป็นเงิน 24,563 ล้านบาท คิดเป็น 21%
2. ส่วนต่อขยายประกอบด้วยช่วงบางซื่อ-ท่าพระ ระยะทาง 11.08 กิโลเมตร และหัวลำโพง-บางแค (หลักสอง) ระยะทาง 15.9 กิโลเมตร เป็นการลงทุนรูปแบบเดียวกันกับเส้นทางหลัก กล่าวคือ รฟม.ลงทุนงานโยธา และบีอีเอ็มลงทุนงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลรฟม.ได้ขยายสัมปทานเส้นทางหลักให้บีอีเอ็มออกไปอีก 20 ปี จากปี 2573-2592 โดยพ่วงส่วนต่อขยายให้บีอีเอ็มเป็นผู้รับผิดชอบด้วยตั้งแต่ปี 2560-2592 มีการลงนามในสัญญาขยายสัมปทานไปแล้วเมื่อปี 2560 โดยบีอีเอ็มเก็บค่าโดยสารสูงสุดได้ไม่เกิน 42 บาท หากได้ผลตอบแทนไม่เกิน 9.75% ไม่ต้องแบ่งรายได้ให้ รฟม. แต่ถ้าได้เกิน จะต้องแบ่งให้ รฟม. ทั้งนี้ บีอีเอ็มไม่ต้องช่วยแบกภาระหนี้แทน รฟม. แต่ต้องแบกรับภาระความเสี่ยงเองทั้งหมด
อย่างไรก็ตาม คงต้องจับตาดูว่าอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะจบลงอย่างไร ขณะเดียวกันประชาชนส่วนใหญ่ยังมีความหวังที่จะใช้บริการรถไฟฟ้าในราคาถูก ทั้งนี้อัตราค่าโดยสารต้องเป็นธรรมทั้ง 2 ด้วยเช่นกัน ท้ายที่สุดจะเป็นอย่างไรประชาชนคือผู้ตัดสินว่าฝ่ายใดมีความน่าเชื่อถือมากกว่ากัน
หน้า 7 ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 3,672 วันที่ 22 - 24 เมษายน พ.ศ. 2564