เทียบฟอร์มเงินกู้“การบินไทย”กับ3สายการบินระดับโลกที่รัฐอุ้ม
ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินเทียบฟอร์มเงินกู้ “การบินไทย” ที่ร้องขอให้รับสนับสนุน กับสายการบินระดับโลก ทั้งสิงคโปร์ แอร์ไลน์ คาเธ่ย์ แปซิฟิก ลุฟท์ฮันซ่า ที่รัฐต้องเข้าไปอุ้ม
ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมการบิน เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ”ว่าตั้งแต่วันที่ ครม. มีมติให้การบินไทยพ้นสภาพรัฐวิสาหกิจและเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟู เมื่อ 19 พ.ค. 63 จนถึงวันนี้เป็นเวลาเกือบ 1 ปีเต็มแล้ว การประชุมเจ้าหนี้วันที่ 12 พ.ค. 64 จะเป็นวันชี้ชะตาว่าการบินไทยจะมีทางรอดหรือไม่
1 ปีที่ผ่านมา การบินไทยมาไกลมากในด้านธุรกิจ ทั้งการลดจำนวนพนักงาน/ผู้บริหารลงไปกว่าครึ่ง ลดต้นทุนค่าเช่า/ค่าซ่อมเครื่องบิน โละเครื่องบินเก่าๆ ที่ไม่มีประสิทธิภาพออกไป ทำให้ลดค่าใช้จ่ายต่อปีไปได้เกิน 30,000 ล้านบาทแล้ว ทั้งยังเตรียมว่าจ้างผู้บริหารที่มีความสามารถระดับสากลเข้ามาเสริมกำลังหลังแผนอนุมัติ
การฟื้นฟูด้านการเงินยังเป็นประเด็นที่ไม่ได้ข้อสรุป ปีก่อน ครม มีมติเลิกอุ้มการบินไทยและให้เข้ากระบวนการฟื้นฟู วันนี้แผนฟื้นฟูเดินทางมาได้ด้วยดี แต่นานาประเทศยังไม่ปลดข้อจำกัดการเดินทาง การบินไทยยังแทบไม่สามารถทำการบินได้ แม้จะลดค่าใช้จ่ายไปได้มากเท่าไหร่ ก็ยังต้องการสภาพคล่องเพื่อให้ผ่านวิกฤตนี้ไปได้ คิดเป็นจำนวนทั้งสิ้น 50,000 ล้านบาทในช่วง 2 ปีข้างหน้า ก่อนที่จะกลับมาทำกำไรได้ในปี 2566
สายการบินทั่วโลกต่างประสบปัญหาเช่นเดียวกัน หลายๆ สายการบินได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลที่มองเห็นความสำคัญของสายการบินต่อเศรษฐกิจ การจ้างงานในประเทศ และการฟื้นตัวหลังวิกฤต ยิ่งไปกว่านั้น บางรัฐบาลยังพร้อมจะสนับสนุนให้สายการบินสามารถแย่งชิงตลาดและขยายตัวได้เมื่อสถานการณ์ฟื้นกลับมา เช่น
สิงคโปร์ แอร์ไลน์ ทำการเพิ่มทุนไปแล้ว 207,500 ล้านบาท (8,829 ล้านเหรียญสิงคโปร์) โดยมีเทมาเส็กเข้าสนับสนุนเกือบ 148,000 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วนถึง 71% ของเงินทั้งหมด มากกว่าสัดส่วนที่เทมาเส็กถืออยู่ 55% ด้วยซ้ำ ทั้งยังให้คำมั่นว่าเทมาเส็กพร้อมสนับสนุนอีก 145,700 ล้านบาท เพื่อให้สามารถคว้าโอกาสที่จะเกิดขึ้นในโลกหลัง covid ได้
คาเธ่ย์ แปซิฟิก ได้รับการสนับสนุนโดยตรงจากรัฐบาลฮ่องกง 109,200 ล้านบาท (27,300 ล้านเหรียญฮ่องกง) เป็นการเพิ่มทุน 78,000 ล้านบาท และ soft loan 31,200 ล้านบาท ทั้งยังได้รับเงินเพิ่มทุนจากผู้ถือหุ้นเดิมอีก 46,800 ล้านบาท โดยมี Air China ซึ่งรัฐบาลจีนถือหุ้นใหญ่สนับสนุนจำนวน 14,000 ล้านบาท
ลุฟท์ฮันซ่าได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐบาลเยอรมัน 333,000 ล้านบาท (9,000 ล้านยูโร เป็นการเพิ่มทุน 222,000 ล้านบาท และ soft loan จากธนาคารของรัฐ 111,000 ล้านบาท
เมื่อเทียบกันแล้ว 50,000 ล้านบาทที่การบินไทยต้องการนั้นถือเป็นจำนวนไม่มากเลย ทั้งยังไม่ใช่การขอจากรัฐบาลฝ่ายเดียว ฝั่งเจ้าหนี้เองก็ต้องเข้ามาสนับสนุนด้วยเช่นกัน โดยเป็นการขอให้รัฐบาลช่วยค้ำประกันเงินกู้ 25,000 ล้านบาท พร้อมๆ กับการขอให้เจ้าหนี้เดิมสนับสนุนเงินกู้อีก 25,000 ล้านบาทเท่ากัน
เมื่อเทียบกับแผนที่เสนอโดยผู้บริหารชุดเดิมก่อนเข้าแผนฟื้นฟู เคยขอให้รัฐบาลสนับสนุนฝ่ายเดียวถึงกว่า 130,000 ล้านบาท แบ่งเป็นการค้ำประกันเงินกู้ 50,000 ล้านบาทและเพิ่มทุนอีก 80,000 ล้านบาท จะเห็นได้ว่าการลดต้นทุนค่าใช้จ่ายที่ทำมาตลอด 1 ปี ได้เพิ่มความสามารถในการแข่งขันและโอกาสรอดของการบินไทยไปแล้วมหาศาล
จำนวนเงินที่รัฐบาลสนับสนุนการบินไทย 25,000 ล้านบาทนั้น น้อยกว่าที่รัฐบาลสิงคโปร์สนับสนุนสายการบินตัวเองถึง 12 เท่า น้อยกว่ารัฐบาลฮ่องกง/จีน 5 เท่า และน้อยกว่ารัฐบาลเยอรมัน 13 เท่า หากเทียบตามขนาดของสายการบิน เงิน 25,000 ล้านบาทคิดเป็นประมาณ 10% ของสินทรัพย์รวมของการบินไทยก่อน covid (2019) เทียบกับสิงคโปร์ที่ได้รับเงินช่วยเหลือถึง 39% ของสินทรัพย์ Cathay ที่ 14% และ Lufthansa ที่ 22%
การสนับสนุนเงิน 25,000 ล้านบาทให้การบินไทย ถือเป็นจำนวนเงินที่คุ้มค่ามากเมื่อเทียบกับผลประโยชน์ที่จะได้ต่อประเทศ
"ผมมองว่ารัฐบาลควรจะช่วยการบินไทยโดยการสนับสนุนแผนฟื้นฟู ให้โอกาสการบินไทยได้แข่งขันอย่างเท่าเทียม และเปิดโอกาสให้ผู้มีความสามารถเข้ามาพลิกฟื้นบริษัทได้อย่างยั่งยืน ให้การบินไทยกลับมาเป็นความภาคภูมิใจของคนไทย และเป็นตัวแทนประเทศในการแข่งขันระดับโลกดังเช่นในอดีต"
ข่าวเกี่ยวข้อง: