ละเอียดยิบ “คมนาคม” ชำแหละสูตรคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว
“คมนาคม” ย้อนไทม์ไลน์ปมขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว หลังฝ่ายค้านอภิปรายไม่ไว้วางใจ วอนกทม.ดึงร่วมหารือผลการศึกษา-ประเด็น 4 ข้อ พร้อมเปิดสูตรค่าโดยสารแบบละเอียด
นายชยธรรม พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงกรณีฝ่ายค้านอภิปรายไม่ไว้วางใจในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ว่า หลังจากนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ชี้แจงอภิปรายไม่ไว้วางใจในโครงการดังกล่าว เบื้องต้นได้สั่งการให้ทางกระทรวงคมนาคมชี้แจงความคิดเห็นของกระทรวงคมนาคมต่อการขยายสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว รวมทั้งการขึ้นอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อให้เกิดความชัดเจนอีกครั้ง
นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า สำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทางกระทรวงคมนาคมมีนโยบายให้ขยายโครงข่ายรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนให้ประชาชนเข้าถึงอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรมและไม่เป็นภาระค่าครองชีพของประชาชน ทั้งนี้โครงการดังกล่าว แบ่งออกเป็น 3 ส่วน ประกอบด้วย 1.เอกชนได้รับการต่อสัญญาสัมปทานในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว 2.การดำเนินงานภายใต้กรุงเทพมหานคร (กทม.) 3.ส่วนต่อขยายของโครงการฯ ที่ผ่านมาเมื่อปี 2551 และปี 2556 คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติมอบหมายโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ดำเนินการก่อสร้างทั้ง 2 ช่วง ประกอบด้วย 1.ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ 2.ช่วงหมอชิต-คูคต โดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เป็นผู้สำรวจออกแบบศึกษาตามมติครม. ให้ดำเนินการมาตลอด ต่อมาในปี 2558 คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมและกรุงเทพมหานครไปเจรจาดำเนินการเดินรถส่วนต่อขยายที่ 3 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-คูคต ที่รฟม.เคยดำเนินการ เพื่อหาข้อสรุปและแก้ไขปัญหาด้านการเงิน ทั้งกระทรวงการคลัง รฟม. และกทม.ได้รายงานครม. ซึ่งเมื่อปี 2559 ครม.มีมติมอบหมายให้กทม.ตั้งงบประมาณให้เพียงพอต่อการชำระหนี้ให้กับรฟม. ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างโครงการฯ รวมทั้งกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม โดยการเจรจาใช้เวลา 2 ปี จนล่าสุดเมื่อวันที่ 26 พ.ย. 61 ครม.มีมติให้จำหน่ายอสังหาริมทรัพย์ จำนวน 52,904.75 ล้านบาท ทั้ง 2 ช่วงให้กับกทม.โดยบูรณาการการเชื่อมต่อโครงการฯ รวมทั้งการกำหนดอัตราค่าแรกเข้าเหมาะสมเป็นธรรมและไม่ก่อให้เกิดภาระต่อประชาชนโดยเร่งรัดดำเนินการระบบตั๋วร่วมให้แล้วเสร็จโดยเร็ว โดยให้กทม.กำหนดค่าแรกเข้าและระบบตั๋วร่วมให้สอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาล
นายสรพงศ์ กล่าวต่อว่า สำหรับผลการเจรจาการต่อสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทางกระทรวงคมนาคมได้มีความคิดเห็นถึง 4 ครั้ง ซึ่งพบว่าเมื่อเดือน ต.ค.62 ทางกระทรวงฯเห็นชอบแต่ต้องดำเนินการปฏิบัติตามระเบียบกฎหมาย มติครม. และความเห็นของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้ครบถ้วนเพื่อเกิดความชัดเจน โปร่งใส ในการดำเนินการเป็นประโยชน์ต่อภาครัฐและประชาชนเป็นสำคัญ เมื่อวันที่ 30 มิ.ย. และ 9 มี.ค. 63 ทางกระทรวงฯ ยืนยันตามความเห็นเดิม และวันที่ 16 พ.ย.63 กระทรวงฯให้ความเห็นเพิ่มเติมทั้ง 4 ประเด็น ประกอบด้วย 1.ความครบถ้วนตามหลักการพ.ร.บ.ร่วมลงทุนปี 62 2.กาคิดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมเป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ 3.การใช้สินทรัพย์ของรัฐทีได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด 4.ข้อพิพาททางกฎหมาย
“ยืนยันว่าเจตนารมณ์ของกระทรวงต้องการให้ปฏิบัติตามมติครม. อย่างเคร่งครัด ขณะเดียวกันเรายังรอกทม.ส่งหนังสือตอบกลับและผลการศึกษาต่างๆ รวมทั้งที่มาของการกำหนดอัตราค่าโดยสารอีกทั้งเชิญกระทรวงฯเข้าไปร่วมหารือด้วยเช่นกัน”
ส่วนการคำนวณเพื่อเปรียบเทียบอัตราค่าโดยสารของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ด้านผลการศึกษาของรฟม.กำหนดอัตราค่าโดยสารในปี 2544 ราคา14-36 บาท ใช้ค่า CPI (Non Food & Berverages) ที่เปลี่ยนแปลงระหว่างปี 2544-2562 เท่ากับ +18% อัตราค่าโดยสารในปี 63 เท่ากับ16-42 บาท ขณะที่ผลการศึกษาของกทม.กำหนดอัตราค่าโดยสารในปี 2544 ราคา14-36 บาท ใช้ค่า CPI (ALL) ที่เปลี่ยนแปลงระหว่างปี 2544-2562 เท่ากับ +39% อัตราค่าโดยสารในปี 63 เท่ากับ 14-56 บาท ส่วนต่อขยาย 15 บาท โดยกทม.ขอกำหนดอัตราอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาท เพื่อแลกกับการต่อสัญญาสัมปทานโครงการฯ แต่ปัจจุบันยังไม่ได้รับการอนุมัติจากครม.
นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ รองอธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กล่าวว่า การคิดอัตราค่าโดยสารทั่วโลกมีทั้งหมด 3 ประเภท ประกอบด้วย 1.การใช้อัตราค่าโดยสารราคาเดียว 2.การใช้อัตราค่าโดยสารโดยคิดตามระยะทาง 3.การใช้อัตราค่าโดยสารโดยคิดตามพื้นที่ เช่น กรณีที่อยู่ในเขตกรุงเทพฯ ชั้นใน อัตราค่าโดยสารมีราคาแพง หากอยู่ในเขตกรุงเทพฯ ชั้นนอกอัตราค่าโดยสารจะมีราคาถูก ซึ่งคิดจากรายได้ประชาชนในเขตพื้นที่นั้นๆ ทั้งนี้การคิดอัตราค่าโดยสารตามผลการศึกษาของรฟม.กำหนดจาก MRT Standardization ของธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชีย (ADB) ซึ่งได้พิจารณาจากอัตราค่าโดยสารระบบขนส่งสาธารณะของไทยและสากล โดยมีหลักการสรุปดังนี้ คือการอ้างอิงจากค่าโดยสารรถปรับอากาศปี 2544 เริ่มต้น 8 บาท โดยปรับขึ้น 25% เป็น 10 บาท ซึ่งถือเป็นอัตราค่าโดสารเริ่มต้นที่ประชาชนยอมรับได้ และการสอบทานอัตราค่าโดยสารข้างต้นกับค่าบริหารจัดการเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) ที่ประกอบด้วยค่าใช้จ่ายคงที่ (fixed cost) + ค่าใช้จ่ายผันแปร (Variable cost) ส่วนวิธีคำนวณอัตราค่าโดยสาร ยึดสูตรโดยนำค่าแรกเข้า+ค่าโดยสารตามระยะทาง กำหนดเพดานค่าโดยสารสูงสุด 12 สถานี ดังนี้ ในปี 2544 ค่าแรกเข้า 10 บาท + ค่าโดยสารตามระยะทาง 1.8 บาทต่อกิโลเมตร ขณะที่ในปี 2564 ค่าแรกเข้า 14 บาท + ค่าโดยสารตามระยะทาง 2.5 บาทต่อกิโลเมตร โดยปรับอัตราค่าโดยสารด้วยดัชนีราคาผู้บริโภคเฉลี่ย 1.8% ต่อปี โดยใช้ค่า CPI (Non Food & Berverages) เป็นดัชนีที่ไม่รวมค่าอาหารและเครื่องดื่ม เนื่องจากไม่เกี่ยวข้องกับธุรกิจการเดินรถไฟฟ้า ซึ่งเป็นที่มาการคิดอัตราค่าโดยสารในปัจจุบัน
“การคิดอัตราค่าโดยสารตามนโยบายของกระทรวงคมนาคมต้องมีการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่มีกรอบเพดานสูงสุด ไม่เช่นนั้นการคิดค่าโดยสารตามระยะทางจะเป็นปลายเปิด ซึ่งประชาชนที่พักอาศัยในกรุงเทพฯและประชาชนที่มีรายได้ไม่มาก และอยู่แถบชานเมืองต้องการเดินทาง อาจจะเป็นภาระการเดินทางตามระยะทางต่อประชาชนในกรณีที่ไม่มีกรอบเพดานสูงสุด ส่งผลให้อัตราค่าโดยสารสูงขึ้นเรื่อยๆ ขณะเดียวกันการพิจารณาค่าแรกเข้าตามนโยบายของกระทรวงคมนาคมกำหนดให้คิดค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวเพื่อไม่ให้เป็นภาระต่อประชาชน”
ข่าวที่เกี่ยวข้อง: