สหภาพรถไฟฯ เดือด ค้าน “คมนาคม” แก้ พ.ร.บ.ขนส่งทางราง ซ้ำซ้อน

นายสราวุธ สราญวงศ์ รักษาการประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) เปิดเผยว่า เมื่อวันที่ 15 ก.พ. 2565 สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) จัดการประชุมใหญ่สามัญประจำปี 2654 ซึ่งเป็นไปตามข้อบังคับ สร.รฟท.ที่กำหนดให้มีการจัดการประชุมใหญ่ขึ้นเพื่อรายงานผลการดำเนินงานตลอดปีที่ผ่านมา โดยที่ประชุมมี มติรับรองประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทยให้เป็นไปตามข้อบังคับ นอกจากนี้ ที่ประชุมยังมีมติให้สหภาพฯ รฟท.ดำเนินการ 2 ประเด็นสำคัญ คือ 1. คัดค้านร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. ….และ 2. คัดค้านนโยบายร่วมทุน หรือ PPP (รถไฟชานเมืองสายสีแดง)

ที่ผ่านมากระทรวงคมนาคมเคยเสนอร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. .ไปที่กฤษฎีกาแล้ว โดยมีการประชุมกว่า 200 ครั้ง ปรับแก้ไขประมาณ 12 ร่าง ไม่คืบหน้า กระทรวงคมนาคมจึงมีการถอนร่างออกมาและจัดทำร่างใหม่เสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) โดยกลับไปใช้ร่างเดิมก่อนมีการปรับแก้ และ ครม.ได้มีมติเห็นชอบเมื่อวันที่ 20 ก.ค. 2564 ตามขั้นตอนต้องเสนอกฤษฎีกาพิจารณาอีกครั้ง ซึ่งสหภาพฯ รถไฟได้คัดค้านต่อร่าง พ.ร.บ.ขนส่งทางรางฉบับนี้มาตลอด และอยู่ระหว่างยื่นกฤษฎีกาเพื่อขอปรับแก้ไข แต่ล่าสุดมีข่าวว่าร่าง พ.ร.บ.ดังกล่าวถูกส่งกลับมาที่กระทรวงคมนาคมและเตรียมเสนอ ครม. โดยมีเป้าหมายจะเร่งบังคับใช้ภายในปลายปีนี้ ดังนั้น สหภาพฯ รฟท.จะเร่งยื่นหนังสือคัดค้านไปยัง ครม.ภายในสัปดาห์หน้าเพื่อขอให้ทบทวนการพิจารณาร่าง พ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯ แต่หาก ครม.มีมติเห็นชอบ สหภาพฯ รฟท.จะยื่นคัดค้านต่อประธานสภาผู้แทนราษฎรต่อไป

สำหรับเนื้อหาของร่าง พ.ร.บ.ขนส่งทางราง กำหนดบทบาทให้กรมการขนส่งทางราง (ขร.) ทำหน้าที่กำกับดูแลนโยบาย มาตรฐานความปลอดภัย การให้บริการ ค่าโดยสาร ด้านระบบราง เช่นเดียวกับกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) ที่ทำหน้าที่เป็นหน่วยงานกำกับดูแลด้านขนส่งทางบก หรือ regulator แต่พบว่าเนื้อหารายละเอียดของร่าง พ.ร.บ.ขนส่งทางรางกลับให้กรมรางทำให้หน้าที่เกินจากการกำกับดูแล เช่น มาตรา 9 มีอำนาจและสิทธิในการบริหารอสังหาริมทรัพย์ ซึ่งไม่เป็นไปตามหลักการและเหตุผล และซ้ำซ้อนกับอำนาจของ รฟท.ที่มีตาม พ.ร.บ.การรถไฟฯ พ.ศ. 2494

มาตรา 13 ให้อำนาจหน้าที่กรมรางฯ ทับซ้อนกับการบริหารจัดการ รฟท. ตาม พ.ร.บ.การรถไฟฯ พ.ศ. 2494 มาตรา 9(2) เรื่องวัตถุประสงค์ในการจัดตั้งรัฐวิสาหกิจ

มาตรา 15, 16 ที่ให้กรมรางฯ สำรวจเส้นทางและนำเสนอโครงการ และมาตรา 25 ให้อำนาจกรมรางเวนคืนที่ดิน ซึ่งไม่ใช่หน้าที่ของหน่วยงานกำกับ อีกทั้งมีหน่วยงานของรัฐ คือ รฟท.และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ทำหน้าที่อยู่แล้ว

“สหภาพฯ ไม่คัดค้านการกำกับดูแลเพื่อให้ระบบรางมีการบริการ ค่าโดยสารเป็นมาตรฐานเดียวกัน จะเหมือนกับบทบาทหน้าที่ของกรมการขนส่งทางบก ที่ดูแลมาตรฐานบริการ การออกใบอนุญาต มาตรฐานรถ มาตรฐานคน ส่วนการบริหารจัดการทรัพย์สิน การสำรวจเส้นทาง การก่อสร้างเป็นหน้าที่ของกรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท”

ขณะเดียวกันทั้ง รฟท.และ รฟม.มีกฎหมายในการจัดตั้ง ที่มอบหมายหน้าที่ในการประกอบกิจการขนส่งทางราง แต่ พ.ร.บ.การขนส่งทางรางให้ผู้ประกอบกิจการทางรางต้องขอใบอนุญาตจากกรมรางฯ ก่อน ซึ่งสหภาพฯ รฟท.เห็นว่า รฟท.และ รฟม.ซึ่งเป็นหน่วยงานรัฐมี พ.ร.บ.การรถไฟฯ มี พ.ร.บ.การรถไฟฟ้าฯ อนุญาตในการประกอบกิจการระบบรางอยู่แล้ว เพียงแต่ต้องทำตามมาตรฐานให้เป็นไปตามที่กรมรางฯ กำหนด ไม่ใช่ต้องไปขอใบอนุญาตซ้ำซ้อนทั้งที่ได้รับอนุญาตอยู่แล้ว

ทั้งนี้ พ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯ บทเฉพาะกาล มาตรา 142 กำหนดว่า อำนาจ สิทธิประโยชน์ของการรถไฟฯ และ รฟม.ที่มีตาม พ.ร.บ.ของ 2 หน่วยงานให้ใช้ต่อไป เท่าที่ไม่ขัดต่อพ.ร.บ.ขนส่งทางราง เท่ากับอะไรที่ขัดกับ พ.ร.บ.ขนส่งทางรางจะต้องถูกยกเลิกไป ซึ่งจะหมายรวมถึงใบอนุญาตประกอบกิจการทางราง อำนาจหน้าที่ในการสำรวจ สร้างทาง ทำโครงการต่างๆ จะถูกโอนย้ายไปที่กรมรางฯ ทั้งหมด
 

ส่วนร่าง พ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯ มีเนื้อหาที่ไม่เป็นธรรมและให้อำนาจกรมรางเกินขอบเขตอย่างมาก ทั้งโอนสิทธิ์ให้กรมรางเป็นเจ้าของทางรถไฟ จัดสรรตารางเดินรถ เส้นทาง อนุญาตใช้ทางทั้งที่ไม่ได้ลงทุนใดๆ แต่ รฟท.ต้องแบกรับหนี้ค่าก่อสร้างหลายแสนล้านบาท นอกจากนี้ยังให้มีคณะกรรมการดูแลบริหารจัดการทรัพย์สินทั้งหมดตกเป็นของรัฐ แต่ไม่ได้บอกว่าหน่วยงานไหน โดยมาตรา 13 เขียนว่าให้อำนาจกรมรางฯ บริหารจัดการทรัพย์สิน อสังหาริมทรัพย์ ขณะที่บอกให้ รฟท.นำทรัพย์สินไปพัฒนาหารายได้เพิ่มช่วยเรื่องการเดินรถ แต่กลับให้กรมรางฯ บริหารทรัพย์สิน รฟท.เป็นผู้เดินรถรายหนึ่งเท่านั้น เป็น พ.ร.บ.ที่นำไปสู่การเอื้อให้นายทุนเอกชนเข้ามาหาประโยชน์บนรางรถไฟ และมีผลกระทบต่อประชาชน และพนักงานรถไฟ

กรณีการให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) รถไฟชานเมืองสายสีแดงและส่วนต่อขยาย 4 เส้นทาง วงเงินกว่า 7.93 หมื่นล้านบาทนั้นจะส่งผลกระทบทั้ง รฟท.ที่อนาคตรถไฟจะเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยีจากระบบดีเซลเป็นระบบไฟฟ้า จากส่วนกลางเชื่อมกับภูมิภาค จะทำได้ยาก และเรียกร้องให้ รฟท.เป็นผู้ดำเนินการบริหารเดินรถเอง ภายใต้บริษัทลูก หรือ รฟฟท. เพราะจะสามารถควบคุมค่าโดยสารที่ไม่แพง ไม่เป็นภาระแก่ประชาชน ซึ่งเรื่องให้เอกชนบริหารรถไฟฟ้า มีตัวอย่างที่บีทีเอสและ BEM แล้วค่าโดยสารแพง

“ตามมติ คนร.ให้ รฟฟท.เดินรถไฟสายสีแดง แต่นโยบายคมนาคมจะให้ PPP เอกชนเข้ามาเดินรถเพื่อลดภาระภาครัฐ ซึ่งปัจจุบันสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-รังสิต และบางชื่อ-ตลิ่งชัน รัฐลงทุนเองไปแล้วทั้งโครงสร้างระบบ และขบวนรถ มี รฟฟท.บริหารการเดินรถแบบชั่วคราว 1 ปี ซึ่งผลศึกษา PPP สีแดงล่าสุดออกมาว่ารัฐต้องลงทุนสีแดงต่อขยายทั้งหมดเอง และ PPP net cost คือ ให้เอกชนเดินรถ ซ่อมบำรุง จัดเก็บรายได้ และแบ่งให้ รฟท. คำถามคือ เมื่อรัฐลงทุน 100% หมด แล้วทำไมไม่เดินรถเอง รฟท.มีบริษัทลูกอยู่แล้ว ไปจ้างเอกชนทำไม และการที่เดินรถเอง การขยายเส้นทางและเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยีในอนาคตทำได้ง่ายกว่าอีกด้วย”