อาเซียนมุ่ง EV ทิ้งไทยติดห่วงโซ่ผลิตรถเครื่องยนต์สันดาป - ไฮบริดญี่ปุ่น
ประเทศไทยจะกลายเป็นฐานผลิตรถยนต์สันดาปภายใน ICE แห่งสุดท้ายของอาเซียนจริงหรือ?
การก้าวเข้าสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าของไทยยังมีความท้าทาย แม้รัฐบาลไทยมีนโยบายส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า โดยคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ดอีวี) วางเป้าหมายให้เกิดการผลิตและการใช้ในปี 2573 แบ่งเป็นรถยนต์นั่งและปิกอัพ 725,000 คัน จักรยานยนต์ 675,000 คัน และรถบัส/รถบรรทุกอีก 34,000 คัน
ส่วนการตั้งธงให้ รถยนต์ที่ขายในไทยต้องเป็นรถพลังงานไฟฟ้า 100% EV ในปี 2578 ยังเป็นแค่เป้าหมายลอยๆ เพื่อให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องศึกษาความเป็นไปได้ ยังไม่ใช่การออกกฎหมายหรือข้อบังคับ
ขณะที่รัฐบาลพยายามส่งเสริมให้เกิดการลงทุนผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ แต่อุปสรรคสำคัญมาจากโครงสร้างของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเอง ด้วยศักยภาพในการผลิตรถยนต์ระดับ 2 ล้านคันต่อปี (ในภาวะปกติ) ส่วนใหญ่เป็นรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน ICE ที่ทำเพื่อรองรับตลาดในประเทศและส่งออก จึงมีโครงสร้างที่ซับซ้อนเกี่ยวเนื่องจากแรงงานทั้งระบบประมาณ 8 แสนราย บริษัทผู้ผลิตยานยนต์ ซับพลายเออร์รวมถึงธุรกิจที่เกี่ยวข้อง ดังนั้น การเปลี่ยนผ่านไปสู่ยุคใหม่ของการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าไทย อาจต้องใช้เวลามากกว่าประเทศที่ไม่มีอุตสาหกรรมยานยนต์อยู่เดิม
อุปสรรคใหญ่อีกประการ คือ การเปิดช่อง FTA จีน-อาเซียน ในการนำเข้า EV ระหว่างกันโดยไม่เสียภาษีนำเข้า ที่กระทบต่อการลงทุนของบริษัทผู้ผลิตในประเทศ ดังจะเห็นได้จาก เอ็มจี, วอลโว่ และบีเอ็มดับเบิลยู เลือกที่จะนำเข้า EV จากจีนภายใต้สิทธิประโยชน์นี้ มากกว่าการลงทุนขึ้นไลน์ผลิตในประเทศ (เอ็มจี เคยประกาศแผนประกอบ EV ในไทยปลายปี 2564 แต่ล่าสุดเลื่อนแผนออกไปก่อน) ส่วนโตโยต้า บริษัทผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ในไทย ยังมุ่งมั่นกับรถยนต์ไฮบริด และมีแผนใช้ขุมพลังลูกผสมนี้ ในรถยนต์หลายรุ่นที่ทำตลาดในไทย
KKP Researchโดยเกียรตินาคินภัทร วิเคราะห์ประเด็นเหล่านี้ ไว้อย่างน่าสนใจว่า ไทยกำลังกลายเป็นฐานการผลิตรถเครื่องยนต์สันดาปภายในแห่งสุดท้ายของอาเซียน จากห่วงโซ่การผลิตยานยนต์ที่แนบแน่นกับบริษัทรถญี่ปุ่น อันสวนทางกับตลาด EV ของไทยที่จะถูกขับเคลื่อนโดย EV นำเข้าจากจีน
แม้ภาครัฐจะให้สิทธิประโยชน์ด้านภาษีเพื่อส่งเสริมการลงทุนสร้างฐานการผลิต EV ในประเทศ แต่มาตรการที่มีอยู่ไม่อาจจูงใจให้ผู้ผลิตรถยนต์ดั้งเดิมที่เป็นรถ ICE โดยเฉพาะกลุ่มบริษัทผู้ผลิตรถญี่ปุ่น ให้หันมาลงทุนสายการผลิต EV ในไทยได้
เนื่องจากต้องลงทุนสูงและยังไม่มีตลาดในประเทศรองรับเพียงพอ อีกทั้งนโยบายการส่งเสริมยังขาดความชัดเจน เช่น การอนุญาตให้ผู้ได้รับการส่งเสริมการลงทุน BEV และ PHEV ซึ่งสร้างมลภาวะน้อยกว่า สามารถกลับมาใช้สิทธิประโยชน์ในการผลิตรถยนต์ไฮบริดหรือ HEV ซึ่งปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์สูงกว่า
ขณะเดียวกันประเทศไทย ที่มีสัดส่วนการผลิตรถ ICE ถึงครึ่งหนึ่งของอาเซียน จึงมีต้นทุนในการปรับตัว (adjustment costs) สูง ทั้งในด้านเทคโนโลยีและด้านแรงงานที่เกี่ยวเนื่องกับการปรับทักษะและกฎหมายแรงงาน ซึ่งอาจเกิดขึ้นได้ยากกว่าประเทศเพื่อนบ้าน เช่น อินโดนีเซีย ที่นอกจากมีประชากรที่กำลังเติบโต และมีอัตราการครอบครองรถตํ่าแล้ว ยังเป็นแหล่งนิกเกิลที่ใช้ในการผลิตแบตเตอรี่ EV ที่สำคัญของโลกอีกด้วย
ดังนั้น บริษัทรถยนต์จากญี่ปุ่นจึงมีแนวโน้มที่จะรักษาฐานการผลิตรถ ICE หรือแม้แต่รวม (consolidate) การผลิตรถ ICE ในภูมิภาคมาไว้ในประเทศไทย ส่งผลให้ไทยจะยังเป็นฐานการผลิตรถ ICE ของบริษัทญี่ปุ่นในอาเซียนต่อไป
ด้าน นายวรากร กติกาวงศ์ กรรมการบริหาร บจก. ไทยยานยนต์ไฟฟ้า (รถบัสไฟฟ้า TEV) กล่าวว่า การที่ประเทศไทยจะเปลี่ยนผ่านไปสู่ EV คงไม่สามารถเกิดขึ้นได้ง่ายเเละในเร็ววันนี้ เพราะฉะนั้น ยานยนต์ที่ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์สันดาป หรือ ICE จะยังคงอยู่กับเมืองไทยไปอีกสักระยะ เนื่องจากการเปลี่ยนผ่านยังคงต้องใช้เวลา
“ปัญหาที่น่าสนใจตามมาคือ เรื่องการจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้า กับกรมขนส่งทางบก ในประเภทต่างๆ เพราะยานยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าขับเคลื่อนจะต่างกับยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปในหลายมิติ รวมถึงมาตรฐานต่างๆ จาก สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) ด้วย” นายวรากร กล่าว
...นั่นคืออุปสรรคในเชิงโครงสร้างของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ที่ฉุดรั้งการสร้างฐานผลิต EV ให้แข็งแกร่งและยั่งยืน ซึ่งในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อนี้ น่าจับตามองอย่างยิ่ง
หน้า 8 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 3,684 วันที่ 3 - 5 มิถุนายน พ.ศ. 2564