Honda e:N1 EV ญี่ปุ่น ชิ้นส่วนจีน ผลิตไทย สู้ BYD ATTO3 ได้ไหม

หลังจากฮอนด้า มอเตอร์ ร่วมกับสองพันธมิตรอย่าง ตงฟง (Dongfeng) และ จีเอซี (GAC) ผลิต บี-เอสยูวีพลังงานไฟฟ้าที่พัฒนามาจาก Honda HR-V เพื่อทำตลาดในจีน และด้วยต้นทุนต่อหน่วยการผลิตที่ตํ่า ยังทำให้รถรุ่นนี้สามารถส่งออกไปขายในหลายๆ ประเทศได้ ซึ่งการทำตลาดในจีนมีสองชื่อครับ คือ Honda e:NS1 (เครือข่าย ตงฟง) และ Honda e:NP1 (เครือข่าย จีเอซี) แน่นอนว่าเป็นรถพวงมาลัยซ้าย แต่ก็ผลิตรุ่นพวงมาลัยขวาไปขายที่อังกฤษในชื่อ Honda e:Ny1 ด้วย ส่วนเมืองไทยใช้ชื่อ Honda e:N1

สำหรับประเทศไทย ฮอนด้า ออโตโมบิล เลือกแผนที่จะนำเข้าชิ้นส่วนหลักๆ จากจีน มาประกอบที่โรงงานของตนเองในจังหวัดปราจีนบุรี ช่วงปลายปีนี้ และการทำตลาดจะมีขึ้นในช่วงต้นปี 2567 โดยใช้ชื่อว่า Honda e:N1 ส่วนรูปแบบการขายจะเป็นอย่างไร ต้องรอติดตามอีกครั้งหนึ่ง เพราะเข้าใจว่าการผลิตรถล็อตนี้จะมีจำนวนไม่เยอะ ส่วนหนึ่งเพราะฮอนด้าแค่ต้องการทำตามแผนส่งเสริมการลงทุนที่ทำไว้กับบีโอไอ (แม้ต้นทุนจะสูงขนาดไหน แต่ต้องสู้ผลิตในประเทศให้ได้)

ผมมีโอกาสไปเยี่ยมชมงาน Japan Mobility Show 2023 (ชื่อเดิมคือ โตเกียว มอเตอร์โชว์) จาก นั้นฮอนด้า เปิดโอกาสให้สื่อมวลชนไปลองขับ Honda e:N1 ถึงศูนย์วิจัยและพัฒนาฮอนด้าที่โตชิกิ

สำหรับชื่อของ e:N1 ในส่วนของตัวอักษร e มาจาก Exciting และ Electric ขณะที่ N มาจาก New ส่วนเลขหนึ่งจะบอกว่าเป็น EV รุ่นนี้ของค่ายก็ไม่ได้ เพราะก่อนหน้านั้นก็เคยทำขายมาแล้วในญี่ปุ่น คือ Honda e

ส่วนการพัฒนา Honda e:N1 ก็เอารถที่มีอยู่เดิมคือ Honda HR-V ที่ในแต่ละประเทศวางขุมพลังต่างกันทั้ง เบนซิน 1.5 ลิตร และเมืองไทยกับไฮบริด e:HEV เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้า พร้อมแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนความจุ 0.9 kWh

เรื่องรูปลักษณ์ภายนอก ถ้าไม่ใช่เซียนรถจริงๆ อาจจะไม่ทันตระหนักว่า Honda e:N1 นี่คือ Honda HR-V เวอร์ชันไฟฟ้า EV แต่ถ้าใครมือซนไป  กดปุ่มตรงกระจังหน้า จะพบว่ามันเปิดขึ้นมาได้แล้วเจอกับช่องชาร์จพลังงานไฟฟ้าสองแบบ

EV รุ่นนี้วางตำแหน่งจุดชาร์จไฟไว้ที่กระจังหน้า เหมือนกับ EV บางรุ่นที่พัฒนามาจากรถ ICE ซึ่งตำแหน่งนี้ก็มีข้อดีข้อเสียครับ ข้อดีคือ เวลาเข้าไปจอดชาร์จตามสถานีสาธารณะ ลูกค้าจอดรถเอาหน้าเข้า แล้วดึงสายชาร์จจากตู้มาเสียบได้ใกล้ๆ ดังนั้นถ้าเจอตู้สายสั้นๆ น่าจะสะดวกกว่าเดินไปเสียบข้างๆ (ต้องคำนึงเรื่องฝั่งซ้าย ฝั่งขวาอีก)

ส่วนจุดที่เป็นข้อสังเกตจากการชาร์จในตำแหน่งนี้ คือ เมื่อรถเกิดอุบัติเหตุ หรือมีการชนด้านหน้า จุดชาร์จตรงนี้ก็มีโอกาสเสียหาย และมีค่าใช้จ่ายในการซ่อมระดับหนึ่ง

ดังนั้น EV รุ่นใหม่ๆ ที่พัฒนาบนพื้นฐานของแพลตฟอร์ม EV โดยเฉพาะ เรามักจะไม่เห็นการชาร์จพลังงานไฟฟ้าในจุดนี้นะครับ แต่เขาจะให้ช่องชาร์จไปอยู่ด้านข้างฝั่งซ้ายหรือขวาของรถ (แต่บางคันก็ไม่ได้อยู่ในตำแหน่งฝาถังนํ้ามัน)

Honda e:N1 ยังพยายามสื่อสารถึงความแตกต่างระหว่าง EV กับรถรุ่นปกติ ด้วยทริมต่างๆ รอบคัน เช่น โลโก้ฮอนด้าสัญลักษณ์ H Mark จะเป็นสีขาวง่ายๆ ไม่มีเลื่อมสีฟ้าเหมือนพวกรถไฮบริด ส่วนบานประตูท้าย แปะ Emblem HONDA ตัวหนังสือ 5 ตัวเต็มๆ (ปกติเป็น Badge H Mark) พร้อมล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้วลายใหม่ ที่เข้ามาสร้างความแตกต่าง

ภายในต้องบอกว่าโดดเด่นเต็มตาจากหน้าจอกลางขนาด 15.1 นิ้ว ใหญ่บึ้มกว่า BYD ATTO 3 เพียงแต่หมุนปรับให้เป็นแนวตั้ง หรือแนวนอนไม่ได้ ส่วนหน้าจอแสดงผล TFT หลังพวงมาลัยขนาด 10.1 นิ้ว ด้านบนมีหลังคาแก้วแบ่งเป็นโซนหน้าและโซนหลัง โดยด้านหน้ามีเฉดเลื่อนเปิด-ปิดแบบแมนวล ด้านหลังเป็นเฉดบางๆ สองชิ้นซ้าย-ขวา เหมือนกับ HR-V (ที่โดนลูกค้าไทยแซวว่า เป็นปีกกระหัง)

ในส่วนการลองขับสัมผัสนั่งที่ Tochigi Proving Ground วันนั้นทีมงานฮอนด้าจัดรถมาให้สองคัน เป็นรถพวงมาลัยซ้ายหนึ่งคันและพวงมาลัยขวาหนึ่งคัน ซึ่งทั้งหมดสั่งมาจากจีนนั่นละครับ

ผมได้รุ่นพวงมาลัยซ้ายมาเป็นพาหนะ ที่ไม่มีสัญลักษณ์บ่งบอกว่าเป็น Honda e:NS1หรือ e:NP1 (แต่ถ้ารุ่นพวงมาลัยขวามีสัญลักษณ์บ่งบอกว่าเป็น Honda e:Ny1 ชัดเจน)  รวมๆ กับการขับและการนั่งเป็นผู้โดยสารแล้ว ก็ประมาณ 15 นาที

Honda e:N1 ใช้มอเตอร์ตัวเดียวขับเคลื่อนล้อหน้า กำลัง 204 แรงม้า แรงบิด 310 นิวตัน-เมตร ถ้าตามสเปกของ e:Ny1 ในอังกฤษ อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ทำได้ 7.7 วินาที ความเร็วสูงสุดล็อคไว้ที่ 160 กม./ชม.

ตัวรถอัตราเร่งดี ไม่มีปัญหา แต่ผมชอบเรื่องช่วงล่างและการควบคุม ที่เซ็ตมาได้แบบเนียนๆ เพียงแต่ยังชมแบบเต็มปากไม่ได้ เพราะการขับในสนามแบบปิดพื้นแทรกเรียบ ไม่มีสภาพแวดล้อมการจราจรมากดดัน ขับความเร็วไม่สูง ก็เหมือนทุกสิ่งอย่างจะดูดีไปเสียหมด

แต่ในภาพรวมของความรู้สึกแรก ก็คิดว่า HR-V เวอร์ชันพลังงานไฟฟ้ารุ่นนี้ สมรรถนะไม่ขี้เหร่ หรือไม่ด้อยไปกว่า BYD ATTO 3 ในเรื่องของช่วงล่าง การควบคุม และสมรรถนะของมอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนล้อหน้า ซึ่งเรายังเลือกโหมดการขับขี่ได้เหมือนรถฮอนด้ารุ่นอื่นๆ คือ Sport Normal และ Econ

Honda e:N1 แบตเตอร์ลิเธียมไอออนแบบ NMC ความจุ 68.8 kWh ชาร์จไฟเต็มหนึ่งครั้งวิ่งได้ระยะ 410 กม.(มาตรฐาน WLTP) ออนบอร์ดชาร์เจอร์ DC กระแสตรงรองรับได้ 78 kW ส่วน AC กระแส สลับรับได้ 11 kW

โดยอีกหนึ่งจุดที่ฮอนด้า ต้องโดนคำถามกระหน่ำแน่นอนหากเปิดตัวขายในไทยคือ ทำไมชุดแพกแบตเตอรี่มันโผล่ห้อยลงมาตํ่ากว่าพื้นห้องโดยสารพอสมควร ส่งผลให้ระยะตํ่าสุดจากพื้นเหลือ 135 มม. ต่างจากรุ่น e:HEV ที่มีระยะ 196 มม.

รวบรัดตัดความ...ในยุคที่แลนด์สเคปของอุตสาหกรรมยานยนต์โลกเปลี่ยนไป มีจีนผงาดขึ้นมาท้าท้ายบริษัทผู้ผลิตรถยนต์รายเดิม ซึ่งการขยับก้าวแรกของ ฮอนด้า ออโตโมบิล กับ EV รุ่น Honda e:N1 ดูแล้วยังมีการบ้านให้ทำอีกเยอะ บนข้อจำกัดมากมาย เดี๋ยวเรามารอดูวิธีการแนะนำรถรุ่นนี้ลงสู่ตลาดในปีหน้านะครับ ว่าฮอนด้าจะมาไม้ไหน

รีวิว Honda e:N1 : กรกิต กสิคุณ