ทางออกรฟท.อนาคตหัวลำโพง

จากนโยบายลดบทบาท สถานีหัวลำโพง และผลักดันให้ สถานีกลางบางซื่อ เป็นศูนย์กลางทางราง เพียงแห่งเดียว ของกระทรวงคมนาคม กระทั่งสร้างผลกระทบเป็นวงกว้าง ล่าสุดเมื่อวันที่ 23 ธันวาคม 2564 ราย การฐานทอล์ค จัดเสวนา” หัวข้อ”อนาคตรฟท.-อนาคตหัวลำโพง” ทาง เนชั่นทีวี22 โดยมีแขกรับเชิญที่เกี่ยวข้องร่วมพูดคุยแสดงความคิดเห็นถึงบทบาทการพัฒนาพื้นเชิงพาณิชย์สถานีหัวลำโพง รวมทั้งการปรับขบวนรถไฟเพื่อไม่ให้กระทบกับการเดินทางของประชาชนที่ใช้บริการ

 

 

หัวลำโพง ไข่แดงกรุงเทพฯ

 

เริ่มจาก นายฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย เปิดเผยถึงศักยภาพของสถานีหัวลำโพงว่า ที่ผ่านมาในสมัยรัชกาลที่ 5 ได้มีการก่อสร้างสถานีหัวลำโพงและเปิดให้บริการในสมัยรัชกาลที่ 6 นั้น ซึ่งมีบทบาทที่เด่นชัดคือเป็นศูนย์กลางการเดินทางระหว่างภาค โดยกำหนดให้พื้นที่โดยรอบสถานีหัวลำโพงเป็นพื้นที่พาณิชยกรรม รองรับการเดินทางของประชาชนทั่วประเทศไทยเพื่อเดินทางเข้ากรุงเทพมหานคร ทำให้สถานีหัวลำโพงจึงเป็นไข่แดงของกรุงเทพฯ ขณะเดียวกันในสมัยนั้นกรุงเทพมหานครมีศูนย์กลางทั้งหมด 2 แห่งประกอบด้วย 1.ย่านรัตนโกสินทร์ 2.ย่านเยาวราช โดยสถานีหัวลำโพงถือเป็นพื้นที่ที่สนับสนุนพาณิชยกรรมเชื่อมโยงการเดินทางข้ามจังหวัด ซึ่งไม่ได้มีการขนส่งเฉพาะระบบรางเพียงอย่างเดียว เนื่องจากบริเวณสถานีหัวลำโพงมีคลองผดุงกรุงเกษม เป็นเส้นทางการขนส่งสินค้าทางน้ำเชื่อมต่อแม่น้ำเจ้าพระยา

 

 

 

 “ทั้งนี้การเดินทางมีการเปลี่ยนแปลงไปพบว่าศูนย์กลางของกรุงเทพฯในปัจจุบันอยู่ในพื้นที่ย่านสีลมและสยามสแคว์ ทำให้สถานีหัวลำโพงถูกลดบทบาทลง แต่ความสำคัญเชิงการค้าและการลงทุน โดยเฉพาะการค้าส่งและค้าปลีกยังมีความสำคัญอยู่ แม้จะมีสถานีกลางบางซื่อ แต่ระบบการเชื่อมต่อศูนย์กลางเดินทางในปัจจุบันมีหลายแห่ง เช่น ศูนย์มักกะสัน ศูนย์ดอนเมือง ศูนย์หัวลำโพง หากจะมีการเปลี่ยนแปลงใดๆ ขอให้คำนึงระบบเศรษฐกิจในพื้นที่ รวมทั้งระบบการเชื่อมการเดินทาง”

 

 

 

ขณะศักยภาพที่แท้จริงในการพัฒนาสถานีหัวลำโพงว่า วงการผังเมืองมองว่าควรเพิ่มบทบาทของสถานีหัวลำโพง เพราะหากมองถึงเป้าหมายในการพัฒนาสถานีหัวลำโพง พบว่ากระบวนการเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจโดยลดบทบาทของสถานีหัวลำโพงถือไม่ถูกต้อง เนื่องจากเราควรเพิ่มปริมาณการจราจรบริเวณสถานีหัวลำโพงโดยวัดระยะเวลาต่อจำนวนคนเป็นหลัก ที่ผ่านมามีรถรางรัตนโกสินทร์ ที่ถูกยกเลิกให้บริการในปี 2511 ขณะเดียวกันสมาคมฯได้เสนอต่อรฟท.ในกรณีที่ศึกษาขอใช้พื้นที่หัวลำโพงบูรณาการฟื้นฟูรถรางที่ให้บริการบนถนน เป็นระบบขนส่งมวลชนรองเพื่อเชื่อมโยงในพื้นที่บริเวณโดยรอบ รองรับการท่องเที่ยว

 

 

 

 “ทั้งนี้ในช่วงก่อนเกิดสถานการณ์การแพร่ระบาดเชื้อไวรัสโควิด-19 พบว่ามูลค่าพื้นที่ทางเศรษฐกิจโดยรอบของสถานีหัวลำโพง ระยะทาง 5 กิโลเมตร (กม.) มีมูลค่า 2.5 แสนล้านบาทต่อปี เราเชื่อว่าถ้านำสถานีหัวลำโพงออกไปจะทำให้มูลค่าทางเศรษฐกิจลดลงครึ่งนึง หากเพิ่มระบบขนส่งมวลชนได้ จะทำให้มูลค่าทางเศรษฐกิจทั้งระบบการค้าและการท่องเที่ยว ในพื้นที่นั้นเพิ่มขึ้นถึง 3 เท่า”

“เราเห็นด้วยที่จะลดบทบาทของสถานีหัวลำโพง แต่ไม่ควรให้รถไฟทางไกลและรถไฟชานเมืองให้บริการเดินรถบนทางยกระดับ แต่ควรให้บริการเดินรถบนระดับพื้นดินตามเดิม ส่วนขบวนรถไฟ 14 ขบวน แบ่งเป็นรถฟทางไกล 10 ขบวน รถไฟชานเมือง 4 ขบวน ให้จอดลงบริเวณสถานีดอนเมือง ทำให้ประชาชนจะได้รับผลกระทบการเดินทางหากต้องการเดินทางลงบริเวณสถานีหัวลำโพงและบางซื่อ หากจะเดินทางมาทำงานให้ทันเวลา ประชาชนจำเป็นต้องใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินแทน จากเดิมถ้าต้องการนั่งรถไฟจากสถานีหัวลำโพง-ดอนเมือง จะเสียค่าโดยสารรถไฟแค่ 5 บาท แต่ต้องมาใช้บริการรถไฟสายสีน้ำเงินและสายสีแดง ทำให้ค่าโดยสารเพิ่มขึ้นถึง 75 บาท เราอยากให้รฟท.และกระทรวงคมนาคม สามารถพัฒนาเชิงบูรณาการบริเวณหัวลำโพงควบคู่กับการพัฒนารถไฟ ต้องมีรถไฟเดินทางเข้าสถานีหัวลำโพงตามเดิม เพื่อไม่ให้กระทบต่อการเดินทางของประชาชน”

 

 

ส่วนกรณีที่รฟท.การปรับขบวนรถไฟและพัฒนาสถานีหัวลำโพง เป็นการแก้ไขปัญหาหนี้สะสมของรฟท. จำนวน 6.8 แสนล้านบาท นั้น ปัจจจุบันรฟท.มีหนี้ 1.9 แสนล้านบาท ซึ่งขาดทุนจากการให้บริการรถไฟเชิงสังคม หนี้ภาครัฐที่ต้องรับภาระ 1.3 แสนล้านบาท เนื่องจากภาครัฐมีการกู้เงินเพื่อก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ-นครราชสีมา (ไฮสปีดไทย-จีน) ,รถไฟทางคู่,รถไฟสายสีแดง ล้วนเป็นหนี้ในอนาคตที่ภาครัฐต้องให้ความช่วยเหลือ 3.5 แสนล้านบาท รัฐควรคิดให้ดีว่าควรทำอย่างไร เราไม่ได้คัดค้านการพัฒนาเชิงพาณิชย์แต่อย่างเจาะจงพื้นที่นี้เพียงอย่างเดียว เพราะรฟท.มีที่ดินอีกหลายแห่งกว่า 2.4 แสนไร่ มีที่ที่ศักยภาพหลายหมื่นไร่ เช่น บางซื่อ,ช่องนนทรี,กม.11,รัชดาภิเษก ฯลฯ

 

 

 

 ส่วนกรณีที่รฟท.จะนำที่ดินสถานีหัวลำโพงมาพัฒนาเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ จำนวน 120 ไร่ หากคิดมูลค่าที่ดินต่อตารางวาละ 500,000- 1 ล้านบาท ทำให้มีมูลค่าอยู่ที่ 2.4- 4.8 หมื่นล้านบาท ถือเป็นมูลค่าที่สูง ที่ผ่านมาทางกระทรวงคมนาคมระบุว่าหากมีการพัฒนาพื้นที่สถานีหัวลำโพงภายใน 30 ปี ทำให้รฟท.ได้รับผลตอบแทนอยู่ที่ 8 แสนล้านบาท ซึ่งเป็นเงินในอนาคต แต่ปัจจุบันหากจะดำเนินการนั้นจะเพียงพอจ่ายหนี้ให้รฟท.หรือไม่ 

 

 

 

“หลังรฟท.ดำเนินการศึกษาแผนพัฒนาหัวลำโพง ภายใน 1 เดือน เชื่อว่าจะมีการลดบทบาทสถานีหัวลำโพงลงและมีขบวนรถไฟเข้าสถานีหัวลำโพงน้อยลง จากเดิมที่ให้บริการ 118 ขบวน ประกอบด้วย รถไฟทางไกล 76 ขบวน ,รถไฟชานเมือง 42 ขบวน อีกทั้งในระยะยาวแผนของรฟท.จะเหลือเพียงการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ของสถานีหัวลำโพงเท่านั้น อาจจะปิดสถานีหัวลำโพง แต่ยังคงรักษาสถานีฯไว้ เราไม่ต้องการให้เป็นแบบนั้น แต่ต้องการให้เปิดใช้การทั้งสถานีกลางบางซื่อและสถานีหัวลำโพง ถึงแม้จะมีการนำระบบขนส่งอื่นๆมาเชื่อมต่อในรูปแบบฟีดเดอร์ ซึ่งพบว่าการให้บริการรถโดยสารนั้นใช้ระยะเวลานาน”

ภาครัฐทำผิดพลาด

 

นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.แบบบัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกลและรองประธานคณะกรรมาธิการ (กมธ.) กล่าวว่า นโยบายของภาครัฐที่ต้องการให้รฟท.พัฒนาสถานีหัวลำโพงถือว่าผิดพลาด เนื่องจากรฟท.มีแผนพัฒนาระยะยาว โดยกำหนดให้สถานีกลางบางซื่อเป็นศูนย์กลาง และมีการพัฒนาบกระดับระบบขนส่งทางราง เพื่อให้ประชาชนเดินทางเพิ่มขึ้น ถือเป็นเรื่องที่ดี แต่ด้วยข้อจำกัดภายในพื้นที่สถานีหัวลำโพง และเป็นสถานีปลายทาง ซึ่งเป็นจุดจอดรถที่ไม่เพียงพอ ทำให้รฟท.มีแนวคิดต้องการการยกระดับระบบขนส่งทางรางเพิ่มขึ้นโดยใช้สถานีกลางบางซื่อแทน

 

 

 

 

เมื่อมีการก่อสร้างสถานีกลางบางซื่อกลายจะกลายเป็นศูนย์กลางในอนาคต ทำให้ระบบโครงข่ายรถไฟสายสีแดงจำเป็นต้องมีส่วนต่อขยาย (Missink Link) ประกอบด้วย สายเหนือช่วงบางซื่อ-รังสิต สายใต้บางซื่อ-หัวลำโพง เชื่อต่อเส้นทางมหาชัยและปากท่อ สายตะวันออกบางซื่อ-มักกะสัน-หัวหมาก เชื่อมการเดินทางจังหวัดฉะเชิงเทรา สายตะวันตก ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชันเชื่อมต่อการเดินทางจังหวัดนครปฐม

 

 

 

“ส่วนที่ภาครัฐผิดพลาดมากที่สุดคือส่วนต่อขยายช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และช่วงบางซื่อ-มักกะสัน-หัวหมาก ซึ่งเป็นปัญหาจนถึงปัจจุบัน เนื่องจากยังไม่ได้ดำเนินการก่อสร้าง เพราะมีโครงการทับซ้อนอย่างต่อเนื่องโดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ที่มีกลุ่มนายทุนใหญ่ต้องการผลักดันโครงการฯนี้ให้เกิดขึ้น ตามปกติไม่มีใครทำกัน และไม่มีความจำเป็นต้องใช้รถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมเมืองระหว่างกัน อีกทั้งการปรับเส้นทางรางจากทางเดี่ยวเป็นทางคู่ขนาดใหญ่ ทำให้มีการระเบิดทางเกินกำหนดที่จะรองรับ ส่งผลให้เขตทางทับซ้อนบริเวณส่วนต่อขยายสายสีแดงบริเวณดังกล่าว จนเป็นเหตุให้ต้องดำเนินการออกแบบและเจรจาหาข้อสรุปในการดำเนินการก่อสร้างและลงทุนโครงการฯ เบื้องต้นมีข้อสรุปให้บริษัทที่ได้รับสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีแดงทั้ง 2 ช่วงที่มีความทับซ้อนระหว่างกัน ซึ่งนำมาสู่หนี้สินที่เพิ่มขึ้น จากแนวคิดของรฟท.ที่ต้องการลดหนี้สินและพัฒนาสถานีหัวลำโพง เรามองว่าหากภาครัฐตัดสินใจนำที่ดินมักกะสันมาใช้หนี้แทนจะไม่เกิดปัญหานี้ แต่เมื่อเริ่มดำเนินการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งไม่คุ้มค่าทางการเงินละทางเศรษฐกิจ อีกทั้งรัฐต้องประเคนที่ดินมักกะสันให้กับบริษัทที่ได้รับสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และใช้เงินอุดหนุน (PSO) จำนวน 1.2 แสนล้านบาท เพื่อให้โครงการดำเนินการได้”

 

 

 

 

 นายสุรเชษฐ์ กล่าวตอว่า พื้นที่สถานีหัวลำโพงถือเป็นพื้นที่ที่มีศักยภาพมาก รวมทั้งการพัฒนารถไฟฟ้าอย่างต่อเนื่อง ทำให้เกิดการพัฒนาสถานีโดยรอบ (TOD) ทำให้สถานีหัวลำโพงกลายเป็นศูนย์กลางภายในเมือง (City Hub) จะพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์สามารถดำเนินการได้บางส่วน แต่ไม่ใช่พัฒนาพื้นที่ทั้งหมด ทั้งนี้แนวทางการพัฒนาควรเปิดรับฟังความคิดเห็นสาธารณะ เพื่อให้ประชาชนมีส่วนร่วมมากขึ้น ตั้งแต่การออกแบบ Conceptual Design การปรับขบวนรถไฟ การอนุรักษ์พื้นที่ภายในสถานีหัวลำโพงจะดำเนินการอย่างไร เพื่อให้ประชาชนสามารถใช้ประโยชน์ได้มากขึ้น

 

 

 “หากมีการก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีแดงแล้วเสร็จ โดยมีการย้ายกิจกรรมบางส่วนไปที่สถานีกลางบางซื่อและอนุรักษ์พื้นที่สถานีหัวลำโพงเป็นศูนย์กลางภายในเมือง ทำให้เราเห็นมูลค่าที่แท้จริงของที่ดิน หากเร่งเปิดประมูลในช่วงนี้เรายังไม่เห็นอนาคต เพราะส่วนต่อขยายสายสีแดงยังดำเนินการไม่แล้วเสร็จ”

 

 

 

 นับจากนี้ต้องจับตาว่าในที่สุดแล้วอนาคต สถานีหัวลำโพง จะไปทางไหน