ทอท.แจงทำไมรับบริหาร 3 สนามบินทย. ยันทุกฝ่ายไม่เสียประโยชน์

นายนิตินัย ศิริสมรรถการ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ทอท. หรือ AOT กล่าวว่า ในการประชุมเพื่อติดตามผลการมอบท่าอากาศยานของกรมท่าอากาศยาน (ทย.) 3 แห่ง (ท่าอากาศยานกระบี่ อุดรธานี และบุรีรัมย์) ให้ทอท.เป็นผู้ดำเนินการ โดยมีรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ) เป็นประธานเมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2565 นั้น รัฐมนตรีฯ ได้มุ่งเน้นให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางการบินในภูมิภาค (Aviation Hub) โดยการที่จะเป็น ฮับ (Hub)ได้นั้น จำเป็นต้องพิจารณาทั้งในด้านที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ รูปแบบการก่อสร้างและเทคโนโลยีที่จะนำมาใช้ ตลอดจนถึงแผนการตลาดของผู้บริหารท่าอากาศยาน ควบคู่กันไปโดยองค์รวม 

ในปัจจุบันทอท.มีท่าอากาศยานที่เป็นฮับอยู่แล้ว ได้แก่ ฮับทางภาคเหนือ คือ ท่าอากาศยานเชียงใหม่ (ทชม.) Hub ทางใต้คือ ท่าอากาศยานภูเก็ต (ทภก.) รวมถึง ฮับภาคกลาง คือ ท่าอากาศยานดอนเมือง (ทดม.)  และท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (ทสภ.) ซึ่งท่าอากาศยานต่างๆ ดังกล่าวนอกจากจะมีความแออัดบนภาคพื้นแล้ว ยังมีความแออัดบนห้วงอากาศที่ยากต่อการบริหารจัดการไม่แพ้กันด้วย และเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการบริหารห้วงอากาศทางภาคอีสานที่ยังว่าง ทอท. จึงเห็นความเหมาะสมในการพัฒนาท่าอากาศยานในภาคอีสานให้เป็น ฮับของประเทศเพิ่มเติม

โดย อีสานเหนือ คือ ท่าอากาศยานอุดรธานี ให้เป็นประตูเมือง (Gateway) หรือ เกตเวย์ ไปยังสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว และ อีสานใต้ คือ ท่าอากาศยานบุรีรัมย์ ให้เป็น เกตเวย์ เชื่อมต่อไปยังราชอาณาจักรกัมพูชา จึงทำให้ทั้ง 2 สนามบินนี้ เหมาะสมที่จะพัฒนายกระดับขึ้นเป็น ฮับตามนโยบายที่จะยกระดับประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางการบินในภูมิภาคของรัฐบาล

ในขณะที่ท่าอากาศยานกระบี่ ก็จะช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งในการเป็น ฮับทางภาคใต้ภายใต้สถานการณ์ที่สนามบินภูเก็ตจะกลับมารองรับผู้โดยสารเกินศักยภาพอีกครั้งหลังหมดวิกฤตโควิดในเวลาอันสั้น โดยในการยกระดับท่าอากาศยาน ทั้ง 3 เป็น ฮับนั้น ด้านมาตรฐานความปลอดภัยไม่ว่าจะเป็น ทอท.หรือกรมท่าอากาศยาน (ทย.) บริหารก็จะอยู่ภายใต้มาตรฐานที่ต้องถูกตรวจสอบและรับรองโดยสำนักงานการบินพลเรือน (กพท.) เป็นมาตรฐานเดียวกัน

อย่างไรก็ตามทอท. น่าจะเป็นกำลังสำคัญของรัฐบาลในการยกระดับอุตสาหกรรมทางการบินของประเทศได้จากความได้เปรียบใน 2 ประเด็น คือ

1.ด้านอุปทาน กล่าวคือ ในการเป็นสนามบินที่สำนักงานความปลอดภัยด้านการขนส่งสหรัฐ (Transportation Security Administration : TSA) ของสหรัฐอเมริกา และสำนักงานความปลอดภัยด้านการบินยุโรป (European Aviation Safety Agency : EASA) ยอมรับในมาตรฐานความปลอดภัยได้นั้น จำเป็นต้องมีเทคโนโลยีชั้นสูงที่หน่วยงานข้างต้นรับรอง

อาทิ เครื่องเอกซเรย์ที่ตรวจจับวัตถุระเบิด (Explosive Detection X-ray) เครื่องตรวจค้นร่างกาย (Body Scanner) เครื่องตรวจจับร่องร่อยวัตถุระเบิด (Explosive Trace Detection) ซึ่งเทคโนโลยีเหล่านี้มีราคาสูงมาก หาก AOT เป็นผู้บริหารท่าอากาศยานฯ ก็จะเป็นการช่วยประหยัดงบประมาณได้จำนวนมหาศาลในการพัฒนาท่าอากาศยาน ซึ่งมีความจำเป็นในการต่อยอดจากปัจจุบัน

2.ในด้านอุปสงค์ จากสถิติการเดินทางของผู้โดยสารของ AOT ในปี 2562 (ก่อนวิกฤตการณ์ โควิด-19) ทอท. มีส่วนแบ่งการตลาดราวร้อยละ 85 ของผู้โดยสารทั้งหมดของประเทศ โดยจากผู้โดยสารต่างประเทศส่วนใหญ่ที่จะมาเปลี่ยนเครื่อง (Transfer) ที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและ/หรือ ท่าอากาศยานดอนเมืองไปยังท่าอากาศยานอุดรธานี ท่าอากาศยานกระบี่ และท่าอากาศยานบุรีรัมย์  ดังนั้นหากมีการพัฒนาท่าอากาศยานข้างต้นนี้ ให้ได้ตามมาตรฐาน TSA และ EASA นอกจากจะเป็นการอำนวยความสะดวกให้ผู้โดยสารสามารถบินตรงไปยังท่าอากาศยานปลายทางแล้ว ยังเป็นการเพิ่มรายได้ให้ท่าอากาศยานปลายทางจากการเก็บค่าธรรมเนียมสนามบิน (Passenger Service Charge : PSC) และยังเป็นการลดความแออัดบนน่านฟ้าที่กรุงเทพฯ ได้อย่างมีนัยสำคัญ

ผมเชื่อมั่นว่า การเข้าบริหารท่าอากาศยานของทอท. นี้ ทุกฝ่ายจะได้ประโยชน์ กล่าวคือ ประเทศได้ประโยชน์ เพราะ 1. จะเป็นการแก้ข้อจำกัดในการพัฒนาอุตสาหกรรมทางการบินโดยเฉพาะข้อจำกัดด้านการจราจรบนน่านฟ้า 2.ลดการใช้งบประมาณ ผู้โดยสารได้ประโยชน์ เพราะ จะได้รับความสะดวกโดยมีไฟล์ตบินตรงไปสู่ท่าอากาศยานปลายทาง และผู้โดยสารที่จะบินไปต่างประเทศไม่เสียค่า PSC ซ้ำซ้อนเนื่องจากเป็นการบินตรง ไม่ต้องบินมาต่อเครื่องฯ ที่กรุงเทพฯ ซึ่งจะทำให้เสียค่า PSC อีกครั้งหนึ่ง ทั้งทย.ก็จะไม่เสียประโยชน์เพราะทอท.จะพิจารณาสนับสนุนเงินที่ ทย.ขาดหายไปจากการขาดรายได้ เพื่อให้ ทย. มีเงินทุนเพียงพอเพื่อการพัฒนาท่าอากาศยานอื่นต่อไป