ผ่าทางตัน พื้นที่ทับซ้อน 2 ไฮสปีดเทรน เจรจาไม่จบเปิดประมูลใหม่

การแก้สัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) หรือไฮสปีดเทรน  ระยะทาง 220 กิโลเมตร วงเงิน 224,544 ล้านบาท มีสาเหตุมาจากสถานการณ์โควิด-19 ที่ บริษัทเอเชีย เอรา วัน จำกัด เครือซีพีในฐานะคู่สัญญากับการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)

ต้องเริ่ม ชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) จำนวน 10,671.09 ล้านบาท (ก้อนเดียว) ภายในวันที่ 24 ตุลาคม 2564 แต่เนื่องจาก เป็นวงเงินก้อนใหญ่ท่ามกลาง ผลกระทบเป็นวงกว้าง ส่งผลให้เอกชน ขอผ่อนชำระ ค่าสิทธิร่วมลงทุนโครงการดังกล่าวเป็นรายงวด ซึ่งที่ผ่านมาคณะรัฐมนตรี รับทราบแนวทางแก้ไขปัญหา เพื่อให้ แอร์พอร์ตลิงก์ ดำเนินการได้อย่างต่อเนื่อง

เบื้องต้น เมื่อวันที่ 12 เมษายน 2566 ที่ผ่านรฟท. ได้ประชุมกลุ่มย่อย เจรจาร่วมกับเอกชน ซึ่งการประชุมในครั้งนั้นเป็นการหารือเกี่ยวกับรายละเอียดการแก้ไขสัญญาฯ โดยให้เอกชนผ่อนชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนโครงการฯ จำนวน 10,671.09 ล้านบาท บวกดอกเบี้ยและค่าเสียโอกาสของ รฟท.อีกจำนวน 1,060 ล้านบาท รวมเป็น 11,717.09 ล้านบาท โดยให้ผ่อนจ่าย 7 งวด และการแก้ไขเพิ่มเติมข้อความในเงื่อนไขสัญญากรณีที่มีเหตุสุดวิสัย ซึ่ง ปัจจุบันได้ข้อสรุปเป็นที่เรียบร้อย และคาดว่าภายในปีนี้จะเริ่มแก้สัญญา ในส่วนของ แอร์พอร์ตเรลลิงก์

อย่างไรก็ตามปมปัญหาไฮสปีด 3 สนามบิน ยังไม่จบลงแค่นี้ ยังมีหลายประเด็นโดยเฉพาะพื้นที่ทับซ้อนซึ่งเป็นโครงสร้างทางร่วมระหว่าง ไฮสปีด 3 สนามบินกับ รถไฟไทย-จีน ที่ เอกชนต้องรับผิดชอบทั้งหมด จึงกลายเป็นชนวน ที่มาของข้อเสนอ “สร้างไปจ่ายไป” แทนการก่อสร้างแล้วเสร็จทั้งโครงการและรัฐจ่ายเงินสนับสนุนภายหลัง 

รายงานข่าวจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรืออีอีซี เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ”  ว่าในวันที่ 9 พฤษภาคม 2566 จะมีการประชุมร่วมกัน 3 ฝ่าย ประกอบด้วย รฟท.,สกพอ.,และบริษัทเอเชีย เอรา วัน โดยการประชุมในครั้งนี้ เป็นการพิจารณาในประเด็นโครงสร้างร่วมทับซ้อนระหว่าง รถไฟไทย-จีน ไฮสปีด 3 สนามบิน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง 

เอกชนจะดำเนินการอย่างไร เนื่องจากรฟท.มีความต้องการให้เอกชนเป็นผู้ดำเนินการ หากให้รฟท.เป็นผู้ดำเนินการเอง ต้องของบประมาณจากภาครัฐเพื่อดำเนินการออกแบบความเหมาะสมของโครงการฯและเริ่มดำเนินการก่อสร้าง คาดว่าจะใช้ระยะเวลาราว 2 ปี

หากให้เอกชนเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างช่วงดังกล่าวเองจะสามารถดำเนินการก่อสร้างได้ทันที แต่ที่ผ่านมาเอกชนยื่นเงื่อนไขให้กับภาครัฐว่า เอกชนขอปรับแผนการชำระค่าก่อสร้างโครงการฯ เป็น"สร้างไปจ่ายไป" โดยภาครัฐยืนยันว่าข้อเสนอดังกล่าวของเอกชนไม่สามารถดำเนินการได้ สามารถเลือกแนวทางเงื่อนไขอื่นๆ ได้หรือไม่เบื้องต้นเอกชนจะต้องเสนอเงื่อนไขกลับมาใหม่ให้ภาครัฐพิจารณาร่วมกันภายในวันที่ 9 พฤษภาคมนี้ด้วย แต่ทางเอกชนต้องการรอหารือร่วมกับรัฐบาลชุดใหม่ในเรื่องนี้ด้วย เพื่อประกอบการตัดสินใจ

  รายงานข่าวจากสกพอ.กล่าวต่อว่า ขณะนี้รฟท.ยังมีข้อกังวลในประเด็นโครงสร้างร่วมทับซ้อนระหว่างรถไฟไทย-จีน  และไฮสปีด 3 สนามบิน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง หากยังไม่ได้ข้อสรุปจะส่งผลกระทบต่อโครงการรถไฟไทย-จีน ล่าช้า ทั้งนี้ตามสัญญาเดิมเอกชนต้องก่อสร้างให้แล้วเสร็จ หลังจากนั้นรฟท.จะดำเนินการวางคานคอนกรีตของระบบรางต่อไป

“ที่ผ่านมารฟท.และสกพอ.ได้มีการเจรจาร่วมกับเอกชน ซึ่งผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการกำกับสัญญาฯ แล้ว โดยแนวทางที่เหมาะสมในการแก้สัญญาฯในครั้งนี้ คือ การเปิดเดินรถไปจ่ายไป เนื่องจากแนวทางนี้ถือเป็นการปิดความสี่ยงในการที่ภาครัฐชำระเงินแล้ว แต่ไม่ได้ของทั้งการวางหลักประกันเพิ่มเติม,การตรวจรับงาน ฯลฯ เพื่อให้โครงการฯสามารถเดินหน้าต่อไปได้”

ทั้งนี้เอกชนมองว่าหากยึดเงื่อนไขสัญญาเดิม ไม่สามารถดำเนินการได้ เพราะเอกชนต้องใช้เงินกู้เงินสูงจากธนาคาร จนกระทั่งรฟท.เปิดให้บริการเดินรถ หลังจากนั้นจึงจะนำเงินมาชำระคืนให้แก่ธนาคารที่ปล่อยกู้ให้เอกชน ทำให้ยอดหนี้ของเอกชนอยู่ที่ 160,000 ล้านบาท ถือว่าหนี้สูงมาก ส่งผลให้ธนาคารที่ปล่อยกู้มองว่ายอดหนี้ดังกล่าวถือเป็นความเสี่ยงที่จะไม่ได้รับเงินคืนสูง กรณีใช้เงื่อนไขสร้างไปจ่ายไป จะทำให้ยอดหนี้ที่เอกชนค้างชำระกับธนาคารลดลง อยู่ที่ 70,000 ล้านบาท

 สำหรับมาตรฐานการก่อสร้างโครงสร้างทางร่วมบริเวณพื้นที่ทับซ้อนช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง กำหนดให้เป็นไปตามมาตรฐานของจีน ซึ่งมีโครงสร้างขนาดใหญ่ที่มีความปลอดภัยสูงมากกว่ามาตรฐานแบบยุโรป ทำให้มีค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้น 3,000 ล้านบาท จากเดิมหากก่อสร้างตามมาตรฐานยุโรป มีค่าก่อสร้างโครงสร้างร่วมอยู่ที่ 11,000 ล้านบาท และค่าก่อสร้างทางวิ่ง อยู่ที่ 4,000 ล้านบาท

หากให้เอกชนเป็นผู้ดำเนินการจะช่วยประหยัดเวลาการก่อสร้าง 2 ปี โดยภาครัฐได้ปรับวิธีการจ่ายเงินให้แก่เอกชนเร็วขึ้น 150,000 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ย จากเดิมที่ต้องรอให้เอกชนก่อสร้างแล้วเสร็จค่อยชำระเงิน ทำให้เกิดดอกเบี้ยเพิ่มขึ้น ซึ่งแนวทางนี้ภาครัฐไม่ได้เสียผลประโยชน์ ส่งผลให้ภาครัฐประหยัดงบประมาณ 26,000 ล้านบาท อีกทั้งเอกชนมีความเสี่ยงในการกู้เงินลดลง

รายงานข่าวจากสกพอ.กล่าวต่อว่า หลังจากการประชุมร่วมกันทั้ง 3 ฝ่าย ภายในวันที่ 9 พฤษภาคม 2566 นี้ เบื้องต้นคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท.ต้องเป็นผู้ตัดสินใจว่าจะดำเนินการอย่างไรต่อไป หากผ่านระยะเวลาไป 2-3 เดือน แล้ว เอกชนยังไม่ให้คำตอบในประเด็นการก่อสร้างโครงสร้างทางร่วมบริเวณพื้นที่ทับซ้อนช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ทางรฟท.ต้องเป็นผู้รับผิดชอบดำเนินการในช่วงนี้แทนเอกชน ซึ่งตามสัญญาเดิมเปิดโอกาสให้รฟท.สามารถตัดลดเนื้องานได้ เพื่อประโยชน์ของรฟท.