ผู้โดยสารไม่เข้าเป้า“เมืองการบินอู่ตะเภา”ยืดแผนลงทุนขยายก่อสร้าง 6 เฟส
โควิดพ่นพิษ "เมืองการบินอู่ตะเภา"ล่าช้า 1 ปี ล่าสุด UTA หารืออีอีซี เจรจาปรับแผนลงทุนจาก 4 เฟส ขยายออกไปเป็น 6 เฟส หลังประเมินผู้โดยสารโตช้ากว่าที่คาด รวมถึงเงื่อนไขไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน พร้อมจ่อแผนเพิ่มทุน 9 พันล้านบาทก่อนเปิดสนามบินปี 69
จากผลกระทบของโควิด-19 ส่งผลให้การลงทุนใน“โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก” ของบริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด (UTA) จะไม่ได้ลงทุนตามแผนเดิม ที่กำหนดไว้ว่าจะลงทุนทั้งหมด 4 เฟส ภายใต้สัญญาสัมปทาน 50 ปี
โควิด-19 กระทบแผนลงทุนอู่ตะเภา
นายพุฒิพงศ์ ปราสาททองโอสถ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BA ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้ถือหุ้นใหญ่ของบริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด (UTA) เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ”ว่าโควิด-19 ส่งผลกระทบต่อการคาดการณ์ของจำนวนผู้โดยสารที่เดินทางมาใช้บริการสนามบินอู่ตะเภา จะไม่เป็นไปตามเป้าหมายที่วางไว้
ดังนั้นในขณะนี้ UTA อยู่ระหว่างหารือกับสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรือ อีอีซี เพื่อเจรจาปรับแผนลงทุนก่อสร้างในโครงการนี้ใหม่ ให้สอดรับการขยายตัวของผู้โดยสารที่จะเกิดขึ้นหลังโควิด ซึ่ง UTA อยู่ระหว่างการประเมินตัวเลขใหม่อีกครั้ง เนื่องจากแนวโน้มของผู้โดยสารอาจจะไม่เติบโตเร็วเหมือนในช่วงแรกที่ประเมินไว้
เพราะขณะนี้ตลาดจีนก็ยังไม่ฟื้นตัว ประกอบกับมาตรการเปิดประเทศในเอเชียที่ล่าช้ากว่าภูมิภาคอื่น ส่งผลให้สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ(IATA) คาดการณ์ว่าภาพรวมของธุรกิจการบินในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก จึงฟื้นตัวช้ากว่าภูมิภาคอื่น และคาดว่ากว่าธุรกิจสายการบินทั่วโลกจะกลับมาสู่ภาวะปกติน่าจะเป็นช่วงปี2567 สะท้อนให้เห็นว่านับจากเกิดโควิดตั้งแต่ปี2563 ต้องใช้เวลา 4-5ปีกว่าธุรกิจจะกลับสู่ภาวะปกติ
UTA ขอขยายแผนลงทุนจาก 4 เฟส เป็น 6 เฟส
ทำให้ UTA และอีอีซี จะต้องหาข้อสรุปร่วมกัน เพื่อนำไปสู่การปรับแผนการลงทุนก่อสร้างให้เหมาะสมเป็นไปตามความน่าจะเป็นที่เกิดขึ้นหลังโควิด โดยอยู่ระหว่างเจรจาปรับแผนการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา จากเดิมที่จะมีการลงทุนแบ่งออกเป็น 4 ระยะ ขยายการลงทุนออกมาเป็น 6 เฟส
ภายใต้อายุสัญญาสัมปทาน 50 ปีเหมือนเดิม และขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารของท่าอากาศยานอู่ตะเภาสูงสุดจะยังคงอยู่เท่าเดิมตามสัญญา คือ 60 ล้านคนต่อปี รวมถึงอุปกรณ์ และสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ยังต้องครบครันเหมือนเดิม
ทั้งนี้ UTA ได้เสนอการปรับแผนไปยัง สกพอ.แล้วซึ่งการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารหลังที่ 3 ที่จะเป็นเฟสแรกของการลงทุน จะขอปรับขนาดอาคารผู้โดยสารให้เล็กลงจากเดิมเล็กน้อย โดยขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารอาจจะอยู่ที่ 10-15 ล้านคนต่อปี จากเดิมอยู่ที่ 15 ล้านคนต่อปี ซึ่งมูลค่างานก่อสร้างเฟสแรกนั้น อยู่ระหว่างคำนวณว่าเป็นเท่าใด เพราะอาจมีการปรับขนาดของอาคารผู้โดยสารลง ให้เหมาะสมกับสถานการณ์จริงๆ
อย่างไรก็ตามแม้ UTA จะขอขยายการพัฒนาจากเดิม 4 เฟส ออกไปเป็น 6 เฟส แต่หากผู้โดยสารกลับมาเติบโตอย่างรวดเร็ว ซึ่งตามสัญญาที่ระบุว่าหากมีผู้โดยสารใช้บริการเกินกว่า 80% ของอาคารผู้โดยสารในเฟสแรกที่สร้างขึ้น UTA ก็จะเริ่มดำเนินการในเฟสต่อไปทันที เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาผู้โดยสารแออัด
“โครงการนี้เป็นการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน(PPP) ทั้ง 2 ฝ่ายก็ต้องช่วยกันดำเนินการให้โครงการนี้ประสบความสำเร็จ เพราะโควิด-19 เป็นสิ่งที่ไม่ได้ตั้งใจให้เกิด และที่ UTA ร้องขอปรับแผนงานต่างๆก็เป็นการลดผลกระทบที่เกิดขึ้น ไม่ได้มีการเข้าไปขอแก้ไขสัญญาหลัก หรือขอให้มีการขยายสัญญา หรือขอลดการจ่ายผลประโยชน์ตอบแทนแต่อย่างใด โดยสัญญาสัมปทานของ UTA จะเริ่มนับตั้งแต่การส่งมอบพื้นที่เพื่อเริ่มเข้าไปดำเนินการก่อสร้าง”
สำหรับการเข้าไปลงทุนของ UTA ในเฟสแรก ปัจจุบันถือว่าล่าช้าออกไป จากเดิมที่คาดว่าจะได้เข้าพื้นที่ในปีนี้ ก็คาดว่าน่าจะเลื่อนไปเป็นช่วงไตรมาส 1 หรือ ไตรมาส 2 ปีหน้า จึงจะเริ่มเข้าไปตอกเสาเข็มได้ ก็ทำให้โครงการจะล่าช้าจากเดิมไป 1 ปี จากเดิมที่คาดว่าในเฟสแรก จะใช้เวลาก่อสร้าง 3 ปี แล้วเสร็จปี2567 และเปิดปี 2568 ก็น่าจะเลื่อนไปเปิดให้บริการได้ในปี2569 ซึ่งความล่าช้าที่เกิดขึ้น เกิดจากหลายปัจจัย
ไม่ว่าจะเป็นผลกระทบจากโควิด ที่ทำให้ที่ผ่านมาการเดินทางไม่สะดวก เช่นมาตรการห้ามเดินทางข้ามจังหวัด จึงลงพื้นที่สำรวจไม่ได้ ทำให้การทำประเมินผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) ของรันเวย์ 2 ล่าช้า รวมถึงเรื่องของข้อตกลงที่ดินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งสนามบินอู่ตะเภาต้องเป็น 1 ในสถานีของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
ไฮสปีด 3 สนามบินต้องเข้าอาคารผู้โดยสาร
อย่างไรก็ตามขณะนี้การออกแบบโครงการพัฒนาท่าอากาศยานอู่ตะเภา และเมืองการบินภาคตะวันออกในส่วนของโครงสร้างหลักเสร็จเรียบร้อยพร้อมก่อสร้าง ส่วนการออกแบบรายละเอียดของโครงการต่างๆ ภายในเมืองการบิน อยู่ระหว่างออกแบบ อย่างไรก็ตามการจะเริ่มก่อสร้างได้นั้น ต้องพิจารณาความพร้อมเรื่องอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องด้วย
เพราะเป็นเงื่อนไขบังคับก่อนเริ่มก่อสร้างตามข้อตกลงในสัญญา อาทิ การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA), การก่อสร้างทางวิ่ง (รันเวย์ 2) และทางขับที่ 2 และข้อตกลงกับรถไฟความเร็วสูง(ไฮสปีด) เชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) เพราะสนามบินต้องเป็นหนึ่งในสถานีของรถไฟไฮสปีดฯ ซึ่งตามแผนไฮสปีด จะแล้วเสร็จในปี2570 เสร็จหลังจาก UTA สร้างสนามบิน 1 ปี
นายพุฒิพงศ์ กล่าวด้วยว่า สำหรับการเตรียมเรื่องของเงินลงทุนในเฟสแรกนั้น ทางบริษัทการบินกรุงเทพฯ ได้ออกกองทรัสต์ BA REIT ไปเมื่อช่วงเดือนส.ค.-ก.ย.ที่ผ่านมา ระดมทุนได้ 14,300 ล้านบาท ส่วนหนึ่งก็จะนำมาใช้เตรียมการสำหรับการลงทุนพัฒนาอู่ตะเภา ที่จะลงทุนร่วมกับผู้ร่วมทุนใน UTA รวมทั้ง UTA ยังมีแผนจะเพิ่มทุนจดทะเบียนจาก 4,500 ล้านบาทในปัจจุบันเพิ่มเป็น 9,000 ล้านบาท ก่อนสนามบินโอเปอเรตด้วย
ส่วนการคัดเลือกเลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก(อีอีซี) คนใหม่จะไม่กระทบต่อโครงการฯ เพราะเชื่อมั่นว่าเจตนารมณ์ของอีอีซี ก็อยากให้โครงการนี้เกิดขึ้นอยู่แล้ว ดังนั้นไม่ว่าใครจะมาเป็นเลขาธิการอีอีซีคนใหม่ น่าจะเจรจา และหารือร่วมกันได้อยู่แล้ว
นอกจากทางบางกอกแอร์เวย์สเอง ก็ยังมีแผนลงทุนศูนย์ซ่อมอากาศยาน MRO ในสนามบินอู่ตะเภาด้วย เพื่อรองรับการสร้างเน็ตเวิร์คที่สนามบินแห่งนี้ ซึ่งก็คงต้องมีการหารือกับอีอีซี เนื่องจากพื้นที่ในส่วน MRO เฟส 2 ก็อยู่ในพื้นที่ที่ UTA ได้รับสัมปทาน จึงต้องมีการหารือกันต่อไปว่า BA จะเข้าไปลงทุนเอง หรือ เปิดสัมปทานให้เอกชนที่สนใจเข้ามาร่วมลงทุน” นายพุฒิพงศ์ กล่าวทิ้งท้าย