การบินไทย เด้งรับฮับการบิน เพิ่มฝูงบินรวม 134 ลำขยายเน็ตเวิร์ค

การผลักดันให้ไทยขึ้นแท่นศูนย์กลางการบินของภูมิภาค (Aviation Hub) ของเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรี ที่มีเป้าหมายผลักดันให้สนามบินสุวรรณภูมิ ติดอันดับ 1 ใน 20 สนามบินที่ดีที่สุดในโลก และตั้งเป้าให้การบินไทย หลังออกจากแผนฟื้นฟูกิจการ กลับมาติดอันดับ 1 ใน 3 สายการบินที่ดีที่สุดในเอเชีย อยู่ในระดับเดียวกับสิงคโปร์ แอร์ไลน์ส และ คาเธ่ย์ แปซิฟิค  การบินไทยในฐานะที่เป็นสายการบินที่เป็น Homebased Carrier ของประเทศ มีบทบาทสำคัญ

นายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ”ว่า การจะทำให้ไทยเป็นศูนย์กลางการบิน (ฮับการบิน) “การบินไทย” ซึ่งเป็นสายการบินที่เป็น Homebased Carrier ของประเทศ จะต้องมี Capacity หรือ กำลังการผลิตที่จะสร้างและขยายเครือข่ายเส้นทางบิน ทำให้ผู้โดยสารมีทางเลือก และมีความสะดวกในการต่อเครื่องบิน

ทั้งนี้ถ้ากลับไปดูวิสัยทัศน์ของการบินไทยในอดีต และปัจจุบัน เรามุ่งเป้าที่จะเป็นเน็ตเวิร์คแอร์ไลน์อยู่แล้ว แต่จะทำอย่างไรให้เป็นจริง นอกจากศักยภาพของการบินไทยแล้ว ยังต้องได้รับความร่วมมือจากภาคส่วนต่างๆที่เกี่ยวข้องด้วย

แผนจะทำให้ไทยเป็นฮับการบิน จุดสำคัญหลักๆ ได้แก่

1. ระยะเวลาในการต่อเครื่องจากสนามบินสุวรรณภูมิ ไปยังประเทศอื่นต้องสั้น และแข่งขันได้กับอื่น หน้าที่ของการบินไทยและบริษัทท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือทอท.จึงต้องประสานความร่วมมือกันในการกำหนดประตูทางออกขึ้นเครื่อง (GATE) รวมถึงเทอร์มินัล และการจัดโซนนิ่งที่จอดเครื่องบิน ให้มีความพร้อมมีประสิทธิภาพที่ดีขึ้น

2. การเพิ่ม Capacity หรือ กำลังการผลิต ซึ่งในขณะนี้การบินไทยได้จัดหาฝูงบินล็อตใหญ่ในอนาคต จำนวน 80 ลำ ในปี 2570-2576 โดยเป็นการจัดหาเครื่องบินโบอิ้ง 787 Dreamliner จำนวน 45 ลำ และอีก 35 ลำอยู่ระหว่างการจัดหาเพิ่มเติม แต่ฝูงบินเหล่านั้นจะมาล็อตแรกก็ใน ปี 2570

ดังนั้นในช่วงนี้การบินไทยต้องจัดหาฝูงบินชั่วคราว (Interim Fleet) โดยเช่าเครื่องบิน มาเสริมฝูงบินไปก่อน อาทิ แอร์บัส A321 NEO ,A350,โบอิ้ง 787-9 ก็สามารถช่วยได้ระดับหนึ่ง แต่จะมีประสิทธิผลเต็มตามเป้าหมายทันทีไหมก็ยัง แต่อย่างน้อยก็มีการเริ่มดำเนินการเป็นฮับได้ในอนาคต

เช่นเดียวกับกรณีที่นายกเศรษฐกิจตั้งเป้าอยากให้การบินไทย กลับมาเติบโตในระดับโลก โดยอย่างน้อยติดอันดับ 1 ใน 3 ในเอเชียนั้น ต้องใช้เวลา ทุกอย่างต้องมาพร้อมกัน และขึ้นอยู่กับการจัดหาฝูงบินเพิ่ม 45 ลำที่จะเพิ่มเข้ามาด้วย ปัจจุบันการบินไทยมีเครื่องบินอยู่ 70 ลำ ปีนี้ได้เช่าเพิ่มอีก 8-9 ลำ รวมเป็น 78-79 ลำ และเพิ่มเป็น 90 ลำภายในสิ้นปี 2569 เพื่อรองรับดีมานด์ที่เพิ่มขึ้น

การบินไทยต้องมีเครื่องบินที่เพียงพอรองรับกับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น รวมถึงใช้ระยะเวลาในการต่อเครื่องที่รวดเร็ว ซึ่งนโยบายดังกล่าวก็สอดรับกับแผนธุรกิจของการบินไทยในขณะนี้ ซึ่งการจัดหาฝูงบินใหม่ จะทำให้การบินไทยเพิ่มส่วนแบ่งการตลาด (มาร์เก็ตแชร์) เพิ่มขึ้น

ในอดีตเมื่อปี 2556 การบินไทย มีส่วนแบ่งตลาดที่สนามบินสุวรรณภูมิ ราว 51.3% ปัจจุบันเหลือเพียง 21-22% จากจำนวนเครื่องบินที่ให้บริการ 70 ลำ และการจัดหาฝูงบินล็อตใหญ่ 80 ลำ จะทำให้สิ้นปี 2577 หรือในอีก 10 ปีข้างหน้าการบินไทยจะมีฝูงบินรวมทั้งสิ้นประมาณ 134 ลำ ทำให้การบินไทยมีส่วนแบ่งตลาดเพิ่มขึ้นได้ถึงราว 30-35%

ตรงกันข้ามหากการบินไทยอยู่แบบนี้ต่อไปโดยไม่จัดหาเครื่องบินเพิ่มในปี 2575-2576 จะเหลือเครื่องบินเพียงแค่ 51 ลำเท่านั้น ดังนั้นแนวทางที่ดีที่สุดคือทำให้สามารถกลับมาพลิกฟื้นและมีมาร์เก็ตแชร์เพิ่มขึ้นได้คือ การจัดหาเครื่องบินใหม่เข้ามาเสริมฝูงบินเพิ่มขึ้น เพื่อทดแทนเครื่องบินที่มีกำหนดจะปลดระวางและทยอยหมดสัญญาเช่า

ขณะเดียวกันการบินไทยก็อยากจะขอการสนับสนุนจากภาครัฐ คือ เวลาจัดหาเครื่องบิน เราต้องขออนุญาตการนำเครื่องบินมาจดทะเบียนในไทย ถ้ามีการดำเนินการได้รวดเร็ว การบินไทยก็จะสามารถบริหารจัดการฝูงบินได้เร็วขึ้น และอยากจะขอให้การจัดตารางการบิน (สล็อตบิน) ของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ในอนาคต ช่วยพิจารณาให้สายการบินที่เป็น Homebased Carrier ได้รับการจัดสรรตารางการบินเป็นอันดับแรก (First priority) รวมถึงความร่วมมือกับทอท. ขณะนี้มีการหารือร่วมกันอยู่แล้ว ก็ได้รับการสนับสนุนที่ดี

ล่าสุดเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่การบินไทยและทอท.ได้หารือร่วมกันอย่างจริงจัง และมีความร่วมมือที่ชัดเจน ในการผลักดันให้สนามบินสุวรรณภูมิ เป็นฮับการบินระดับชั้นนำของโลก โดยจะต้องจัดตารางการบิน (Slot) ให้สามารถเชื่อมโยงเส้นทางบินระหว่างเส้นทางการบินระหว่างประเทศและเส้นทางการบินภายในประเทศ (Network) ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น โดยมีเป้าหมายลดเวลาต่อเครื่องจากปัจจุบันที่มีอัตราเฉลี่ยที่ประมาณ 90 นาที ให้ลดเหลือ 60 นาทีภายในสิ้นปีนี้

นายชาย กล่าวต่อว่า การจะเป็นฮับการบินในระยะสั้นจะต้องมี 3 ปัจจัยรวมกันคือ 1.ระยะเวลาต่อเครื่องน้อยที่สุด 2.การบริหารจัดการภายในอาคารผู้โดยสารให้อยู่ในโซนเดียวกัน เพื่อความสะดวกในการบริหารผู้โดยสารและบริการภาคพื้น และ 3.การให้บริการภายในสนามบิน เช่น ตม.ก็ต้องมีระบบอำนวยความสะดวกผู้โดยสารที่ดี ส่วนในระยะยาวจะเป็นเรื่องของการขยายสนามบินของ ทอท.

ขณะเดียวกันการบินไทยยังมีแผนจะลงทุนก่อสร้างศูนย์ซ่อมอากาศยาน (MRO)เพิ่มอีก 1 แห่ง อยู่ในพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก( EEC) โดยจะร่วมกับพันธมิตรทั้งในประเทศและต่างประเทศ อยู่ระหว่างทำแผนการลงทุน โดยคาดว่าให้ตอบกับ EEC ได้ภายในกลางปีนี้ นอกจากนี้การบินไทย ยังได้หารือร่วมกับทอท. หารือร่วมกันถึงความเป็นไปได้ในการพัฒนาขีดความสามารถในการซ่อมบำรุงอากาศยาน ทั้งที่ท่าอากาศยานดอนเมืองและท่าอากาศยานสุวรรณภูมิด้วย

นายชาญศิลป์ ตรีนุชกร หนึ่งในคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟู กล่าวว่า การจัดหาฝูงบินล็อตใหญ่ของการบินไทย มีหลายวิธี จะเช่าดำเนินการ หรือเช่าซื้อ ยังไม่สามารถบอกได้ เนื่องจากการจัดหาใช้เวลาอีกหลายปี และต้องเลือกใช้วิธีการจัดหาที่สอดรับกับสถานการณ์ธุรกิจและฐานะการเงินของบริษัท ซึ่งการจัดหาฝูงบิน 80 ลำ  ถือว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับระยะเวลาการทำธุรกิจมากว่า 60 ปี และเทียบคู่แข่งรายใหญ่ในตลาด แต่การบินไทยก็ต้องดูกำลังของตัวเองด้วย ทั้งๆจริงๆบริษัทที่ปรึกษาระดับโลกที่เข้ามาช่วยเราทำงาน มองว่าการบินไทยมีโอกาสจะเพิ่มจำนวนเครื่องบินได้มากกว่านี้

การจัดหาเครื่องบินล็อตนี้ เป็นสิ่งจำเป็น เพราะการบินไทยจะอยู่แบบเดิมไม่ได้วันนี้สิงคโปร์ แอร์ไลน์มี 154 ลำ คาเธ่ย์ แปซิฟิค มี 178 ลำ ไชน่า อีสเทิร์น มี 632 ลำ ANA  มี 213 โคเรียนแอร์  มีกว่า 100 ลำ หรือรายใหญ่ในตะวันออกกลาง เช่น กาตาร์ แอร์เวย์ส มี 253 เอมิเรตส์ มี 263 ลำ  ถ้าดูจากจำนวนเครื่องบินนี้สะท้อนชัดเจนว่าถ้าการบินไทยไม่ขยับเราจะถูกกลืนมาร์เก็ตแชร์แน่นอน  การจัดหาเครื่องบินจึงเป็นกลยุทธ์สำคัญในการทวงคืนมาร์เก็ตแชร์ ของ การบินไทย ทำให้บริหารจัดการและเชื่อมโยงเน็ตเวิร์กการบินให้มีความต่อเนื่องและมีประสิทธิภาพ