ว่าด้วย“กําลังการผลิตส่วนเกิน”สู่“กำลังการผลิตคุณภาพใหม่”ของจีน (1)

ท่านผู้อ่านที่ติดตามการเดินทางเยือนจีน ของคณะผู้แทนระดับสูงของรัฐบาลสหรัฐฯ ในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมา คงได้รับทราบกันดีว่า สื่อและนักการเมืองของสหรัฐฯ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เจเน็ต เยลเลน (Janet Yellen) รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ได้ตีข่าวโจมตีอุตสาหกรรมพลังงานใหม่ของจีนมาอย่างเข้มข้น 

โดยกล่าวหาว่า จีนพยายามแก้ไขปัญหา “กำลังการผลิตส่วนเกิน” (Overcapacity) ของตนเองด้วยการเทขายสินค้า “สีเขียว” ในราคาต่ำจนแทบท่วมโลก ทำให้เกิดปัญหา “ขยะล้นโลก” และราคาสินค้าในตลาดโลก “ตกต่ำ” รวมทั้งยังส่งผลเสียต่อการจ้างแรงงานและผู้ผลิตในสหรัฐฯ ตามมา 

ผมเลยขอนำเอาข้อมูลอีกด้านหนึ่งที่ตอบ (โต้) ข้อกล่าวหาในแต่ละประเด็นมาขอแลกเปลี่ยนกันครับ ...

ต่อข้อกล่าวหาที่ว่า “จีนส่งออกสินค้าสีเขียวมากเกินไป” ในประเด็นนี้ เราต้องทำความเข้าใจกันก่อนว่า “การส่งออก” ไม่ได้หมายถึงหรือเป็นตัวชี้ “กําลังการผลิตที่มากเกินไป” ดังนั้น การเชื่อมโยง “กําลังการผลิต” กับ “การค้าระหว่างประเทศ” ว่าสัมพันธ์ หรือเกี่ยวข้องกันโดยตรงก็เป็นสิ่งที่ไม่ถูกต้อง

ขณะเดียวกัน ระบบเศรษฐกิจเสรีที่ใช้กันมาหลายร้อยปีก่อนให้ความสำคัญกับ “การแบ่งงานกันทำ” โดยต้องการเอาประโยชน์จาก “ความชำนาญเฉพาะด้าน” และ “ประสิทธิภาพการผลิต” ที่แต่ละประเทศ/ภูมิภาคมีอยู่บนพื้นฐานของความได้เปรียบเชิงเปรียบเทียบ (Comparative Advantage) ที่ “ใครเก่งอะไร ก็ทำสิ่งนั้น”

และการแลกเปลี่ยนสินค้าและบริการที่เสรีระหว่างกัน ซึ่งหมายถึง “การส่งออกสินค้าที่เก่งเหล่านั้น ไปอีกประเทศหนึ่งที่มีความต้องการ” ตราบเท่าที่ราคาและคุณภาพสินค้า ณ ตลาดปลายทางสามารถแข่งขันได้

เพื่อได้รับประโยชน์จากการใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทริภาพ อุปทานและอุปสงค์ของสินค้าและบริการใดๆ จึงไม่ควร และไม่สามารถจํากัดอยู่ เฉพาะภายในประเทศ หรือ ภูมิภาคเดียวได้

ดังนั้น จึงเป็นเรื่องปกติที่แต่ละประเทศ/ภูมิภาค ที่มีความสามารถในการแข่งขันด้านราคา และหรือคุณภาพจะมีกําลังการผลิตมากกว่าความต้องการภายในประเทศ 

ยกตัวอย่างเช่น ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มากกว่า 80% ของเซมิคอนดักเตอร์สหรัฐฯ ก็ถูกป้อนให้กับลูกค้าในต่างประเทศ และ 80% ของรถยนต์ที่ผลิตในเยอรมนีก็ถูกส่งออก สิ่งนี้ไม่ได้หมายความว่า สหรัฐฯ และเยอรมนีผลิตสินค้าเหล่านั้นมากเกินไป

ขณะเดียวกัน โบอิ้ง (Boeing) และ แอร์บัส (Airbus) 2 ผู้ผลิตเครื่องบินพาณิชย์ของโลก ก็ส่งออกผลผลิตส่วนใหญ่ไปตลาดต่างประเทศ จากสถิติพบว่า เฉพาะในปี 2023 โบอิ้งส่งมอบเครื่องบิน 528 ลํา ขณะที่แอร์บัสส่งมอบเครื่องบินถึง 735 ลําให้กับลูกค้า 87 ประเทศ/ภูมิภาคทั่วโลก

แม้ว่าความได้เปรียบในการแข่งขันที่บริษัททั้งสองมีอยู่ ส่วนหนึ่งเกิดขึ้นจาก “การผูกขาด” ด้านการผลิตผ่านสนธิสัญญาสงบศึกในยุคหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ก็ตาม

หรือหากท่านพิจารณาตัวเลขการค้าก่อนยุคสงครามการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับจีน สหรัฐฯ ก็ส่งออกสินค้าที่มีความสามารถในการแข่งขันที่สูงกว่าไปตลาดจีนในระดับที่สูงเช่นกัน อาทิ ถั่วเหลือง 57% เครื่องบิน 25% รถยนต์ 20% และฝ้าย 17% ของการส่งออกโดยรวมในแต่ละสินค้า

หันมาดูตัวเลขของจีนบ้าง ภายหลังการเปิดประเทศสู่ภายนอก จีนก็พัฒนาฐานการผลิตในเขตเศรษฐกิจพิเศษ ในพื้นที่ด้านซีกตะวันออกของจีนในระยะแรก และกระจายตัวสู่พื้นที่อื่นในเวลาต่อมา และด้วยความพร้อมของปัจจัยการผลิตและอื่นๆ ก็ทำให้จีนมีบทบาทด้านการผลิตในสินค้าหลายประเภท คิดเป็นมากกว่าครึ่งหนึ่งของกำลังการผลิตโดยรวมของโลก จนได้รับการยอมรับว่าเป็น “โรงงานของโลก” และกำลังปรับโฉมสู่อุตสาหกรรมเทคโนโลยีและนวัตกรรมเข้มข้น ก้าวขึ้นเป็น “โรงงานล้ำสมัยของโลก” ในปัจจุบัน

ในกรณีของสินค้าเทคโนโลยีสะอาดของจีน ที่เป็นประเด็นกันอยู่นี้ก็พบว่า ในปี 2023 รถยนต์ไฟฟ้า แผงโซลาร์เซลล์ และ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน มีสัดส่วนคิดเป็นเพียง 4.5% ของการส่งออกโดยรวมของจีน ซึ่งยังต่ำกว่าของ เยอรมนี ญี่ปุ่น และ เกาหลีใต้ อยู่มาก 

นั่นหมายความว่า กำลังการผลิตของจีนในสินค้าดังกล่าว ถูกใช้เพื่อตอบสนองต่อความต้องการภายในประเทศซะเป็นส่วนใหญ่ และยังรองรับอุปสงค์โลกในสัดส่วนที่น้อยมาก

นอกจากปัจจัยเชิงบวกดังกล่าว “ความประหยัดอันเนื่องจากขนาด” (Economy of Scale) ก็นับเป็นอีกปัจจัยหนึ่ง ที่นำไปสู่ความได้เปรียบในการแข่งขันด้านราคาของจีนเช่นกัน 

แต่นี่ก็ไม่ใช่สิ่งใหม่ ผู้นำเศรษฐกิจเดิมอย่างสหรัฐฯ เยอรมนี และ ญี่ปุ่น ต่างใช้ประโยชน์จากปัจจัยนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุค “มังกรหลับ” ทำให้มีขีดความสามารถในการแข่งขัน และครองตลาดในหลายกลุ่มสินค้าในยุคหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 

อย่างไรก็ดี ด้วยจำนวนประชากร การเติบโตทางเศรษฐกิจ และการพัฒนาด้านเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง รวมทั้งปัจจัยอื่นในช่วงหลายทศวรรษหลัง ฐานการผลิตของจีนซึ่งมีตลาดภายในประเทศขนาดมหึมารองรับ จึงมีความได้เปรียบเหนือเจ้าตลาดเดิมเช่นกัน 

นอกจากความได้เปรียบอันเนื่องจากขนาดแล้ว กิจการของจีนยังต่อยอดด้วย “ความประหยัดอันเนื่องจากขอบข่าย” (Economy of Scope) และ “ความประหยัดอันเนื่องจากความเร็ว” (Economy of Speed) ผ่านความแข็งแกร่งและความรวดเร็ว ในการยกระดับเทคโนโลยีของจีน และห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก ที่ครอบคลุมการวิจัยและพัฒนา วัสดุใหม่ การออกแบบด้านวิศวกรรม การผลิต และการประกอบสินค้าสำเร็จรูป

รายงานของยูบีเอส วานิชธนกิจ ที่ใหญ่สุดของโลกในด้านทรัพย์สินระบุว่า ในปี 2022 ราว 3 ใน 4 ของชิ้นส่วนของรถยนต์บีวายดี (BYD) ซีดานรุ่นซีล (Seal) ถูกผลิตขึ้นเองภายในบริษัท ขณะที่กลุ่มธุรกิจเสียวหมี่ (Xiaomi) ได้เปิดตัว “SU7” EV รุ่นแรกโดยใช้เวลาเพียง 3 ปีหลังการประกาศเข้าสู่ธุรกิจนี้

จีนยังมีลักษณะพิเศษในโครงสร้างพื้นฐาน และสิ่งอำนวยความสะดวกที่พร้อมสรรพ อาทิ ศูนย์บริหารจัดการ EV และจุดชาร์ตแบต รวมทั้งด้านทรัพยากรมนุษย์ที่มากมายและหลากหลาย กลายเป็นปัจจัยเสริมที่ทำให้คลัสเตอร์อุตสาหกรรม EV ภายในประเทศเติบใหญ่อย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง

นอกจากนี้ ในช่วงหลายปีหลัง ปัจจัยดังกล่าวก็ยังพัฒนาไปในเชิงคุณภาพอีกด้วย ยกตัวอย่างเช่น ผู้สำเร็จการศึกษาระดับปริญญาเอกของจีนในแต่ละปี มีจำนวนมากกว่าของสหรัฐฯ นับแต่ปี 2007 พร้อมกับความสามารถในการวิจัยและพัฒนาที่สูงขึ้น และคาดว่าจะมีจำนวนมากกว่าของสหรัฐฯ เป็น 2 เท่าในปี 2025

การพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันของสินค้าและบริการของจีนมีปัจจัยเชิงบวกอะไรซ่อนอยู่อีก ไปคุยกันต่อตอนหน้าครับ ...

เกี่ยวกับผู้เขียน : ดร.ไพจิตร วิบูลย์ธนสาร รองประธานและเลขาธิการหอการค้าไทยในจีน, อุปนายกและเลขาธิการสมาคมส่งเสริมการลงทุนและการค้าไทย-จีน ผู้เชี่ยวชาญที่สั่งสมความรู้และประสบการณ์เกี่ยวกับตลาดจีน มุ่งหวังนำข้อมูลและมุมมอง ความคิดเห็นเกี่ยวกับความเคลื่อนไหวทางเศรษฐกิจ ธุรกิจ การตลาดและอื่น ๆ  ที่อยู่ในกระแสของจีนมาแลกเปลี่ยนกับผู้อ่าน เพื่อเราจะไม่ตกขบวน “รถไฟความเร็วสูง” ของการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของจีน