ศึกน่านฟ้าแอร์ไลน์ไทย ใครดี-ใครอยู่
แม้ภาพรวมการขนส่งผู้โดยสารของไทย จะยังคงขยายตัวต่อเนื่อง ซึ่งในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา (ปี 2552-2561) พบว่ามีจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นราว 2.8 เท่า จากจำนวนผู้โดยสาร 58 ล้านคนในปี 2552 เพิ่มมาเป็น 162 ล้านคนในปี 2561 โดยพบว่ามีการเดินทางภายในประเทศอยู่ที่ 49% และระหว่างประเทศอยู่ที่ 51% แต่จากการแข่งขันที่รุนแรงตลอดหลายปีที่ผ่านมา รวมถึงผลกระทบจากการหดตัวของนักท่องเที่ยวต่างชาติที่เดินทางมาเที่ยวไทยที่เกิดขึ้น โดยเฉพาะนักท่องเที่ยวจีน
ส่งผลให้ธุรกิจการบินที่สายป่านไม่เพียงพอต้องล้มหายไป วัดได้จากจำนวนผู้ถือใบอนุญาตให้ประกอบกิจการค้าขายในการเดินอากาศหรือ AOL ในปีที่ผ่านมา ที่มีอยู่ทั้งหมด 47 ราย แต่หยุดให้บริการแล้ว 7 ราย คิดเป็น 15% ของผู้ถือใบอนุญาต AOL ทั้งหมด ขณะที่หลายสายที่มี AOLในมือก็ขอหยุดสยายปีกไป อย่าง เอเชีย แอตแลนติก แอร์ไลน์ส, เจ็ทเอเซีย, นิวเจนแอร์, กานต์แอร์
ขณะที่สายการบินหลักที่ยังคงเปิดดำเนินการอยู่ ก็ต้องดิ้นอย่างหนัก ซึ่งในจำนวน 8 สายการบินหลักของไทย เห็นได้ชัดเจนว่าต่างมีผลประกอบการที่ถดถอยลงต่อเนื่อง (ตารางประกอบ) หลายสายการบินที่ขาดทุนอยู่เดิม มีแต่จะขาดทุนต่อเนื่อง
ไม่ว่าจะเป็น “ไทยไลออน แอร์” หรือแม้แต่ “ไทยเวียตเจ็ท” แต่ที่ยังอยู่ได้ เพราะมีทุนหนา ทั้งจากเวียดนาม อินโดนีเซีย เข้ามาซัพพอร์ต ต่างหวังมาชิงตลาดแข่งแอร์เอเชีย กรุ๊ปของมาเลเซีย ที่เข้าปักหลักร่วมทุนเปิดสายการบิน “ไทยแอร์เอเชีย” มาก่อนใคร จนวันนี้ครองสัดส่วนเบอร์ 1 สายการบินต้นทุนต่ำของไทยทั้งเส้นทางบินในประเทศและระหว่างประเทศ โดยมีสัดส่วนเฉลี่ยกว่า 45% หากเทียบกับสายการบินต้นทุนต่ำจำนวน 6 สายการบินของไทย
ส่วนสายการบินทุนไทย 100% ต่างก็ระทมกันถ้วนหน้า พี่ใหญ่อย่าง “การบินไทย” ลำพังตัวเองก็ลำบาก เพราะแม้จะล้างขาดทุนสะสมทางบัญชีไปแล้ว แต่การจะทำให้ธุรกิจกลับมามีกำไร ก็ต้องสู้ต่อ แถมยังต้องอุ้ม “ไทยสมายล์” สายการบินลูกที่ขาดทุนสะสมอยู่ราว 8 พันล้านบาท “นกแอร์” ก็ยังเดี้ยงอยู่เหมือนเดิม
ขณะที่สายการบินที่เดิมมีผลประกอบการที่แข็งแกร่งอย่าง “บางกอกแอร์เวย์” ยังประสบปัญหาการขาดทุนครั้งแรกในรอบ 4 ปี จากผลประกอบการในช่วง 6 เดือนแรกของปีนี้ที่ขาดทุน 189 ล้านบาท ส่วน “ไทยแอร์เอเชีย” เองก็กำไรลดลงอย่างมีนัยสำคัญจากเคยกำไรหลักพันล้านบาท มาเหลือเพียงหลักสิบล้านบาท
การถดถอยของธุรกิจการบินที่มีมาอย่างต่อเนื่อง เกิดจากสมรภูมิการบินที่เปลี่ยนไป จากการเปิดน่านฟ้าเสรี มีผลอย่างมีนัยสำคัญ ที่สร้างโอกาสให้มีสายการบินใหม่แจ้งเกิดขึ้นมากมาย วันนี้เมื่อเส้นทางบินในประเทศถึงจุดอิ่มตัว แทบจะทุกสายการบินแจ้งยกเลิกเที่ยวบินในประเทศเพื่อลดการขาดทุน ซึ่ง Q2 ปีนี้เทียบกับ Q1 ปีนี้ พบว่า ไทยเวียตเจ็ท ลดจำนวนที่นั่งต่อสัปดาห์สูงสุด อยู่ที่ 43% ตามมาด้วย ไทยไลอ้อนแอร์ ลดลง 15% การบินไทย ลดลง 13% บางกอกแอร์เวย์ส ลดลง 5% ไทยแอร์เอเชีย ลดลง 4%
สายการบินต่างหันไปขยายจุดบินระหว่างประเทศภายในภูมิภาค จนเส้นทางเหล่านี้ก็เข้าสู่ภาวะการแข่งขันเรดโอเชียนไปแล้ว แข่งกันตัดราคากันอย่างหนัก
ทั้งทิศทางจากนี้จะเห็นว่าโลว์คอสต์ แอร์ไลน์ส มองที่จะทำการบินข้ามทวีป ซึ่งไทยแอร์เอเชีย มี “ไทยแอร์เอเชีย เอ็กซ์” เป็นหัวหอกในการบินระยะกลางและระยะไกล ที่มีการเติบโตที่ดีมาก และในปีหน้าไทยแอร์เอเชียเอ็กซ์ ก็มองจะรุกบินระยะไกลไปยังเมืองรองในยุโรป ด้านไทยไลอ้อนแอร์ ก็มองที่จะบินระยะไกลไปยังตะวันออกกลางและยุโรปในปีหน้าเช่นกัน
ด้านนกแอร์ ก็มองการขับเคลื่อนไปที่ “นกสกู๊ต” ในการขยายจุดบินเพิ่มเติมในญี่ปุ่น อย่างซัปโปโร ในช่วง Q4 ปีนี้ เพราะเห็นทิศทางในการสร้างกำไรได้ในอนาคต การที่โลว์คอสต์ แอร์ไลน์ ขยายรูตบินข้ามทวีปกันโครมๆ กระทบการบินไทยเต็มๆ คนที่โดนชิงมาร์เก็ตแชร์อย่างหนัก หนีไม่พ้นการบินไทยที่จะถูกกระทบมากสุด
ประกอบกับสายการบินที่เป็นเจ้าตลาดมานาน ต่างก็มองเห็นการเติบโตจากรายได้ของธุรกิจการบินที่นับวันมาร์จิ้นจะต่ำลงทุกทีต่างก็มองหาธุรกิจใหม่เข้ามาเสริม ไม่ว่าจะเป็นการลงทุนศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน (MRO) ระหว่างการบินไทยและแอร์บัส การเข้าไปประมูลการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาของไทยแอร์เอเชียที่ร่วมกับกลุ่มแกรนด์ คอนซอร์เตียม แข่งกับบางกอกแอร์เวย์สที่ก็เข้าร่วมประมูลกับกลุ่มกิจการร่วมค้าบีบีเอส เป็นต้น
งานนี้ทุกสายการบินต้องปรับตัวฝ่าวิกฤติให้อยู่รอด และแน่นอนหากมีใครล้มหายตายจากไปจากนี้ สายการบินที่ยังเหลืออยู่มีโอกาสทำกำไรระยะยาว แล้วไหนโลว์คอสต์ลูกครึ่งหลายสายต่างสั่งซื้อฝูงบินใหม่กันโครมคราม จะเอามาบินตรงไหน ถ้าไม่ใช่การใช้ไทยเป็นฮับ เพราะการท่องเที่ยวของไทยยังไงก็มีการขยายตัวสูงสุดแห่งหนึ่งของโลกอยู่ดี
รายงาน โดย ธนวรรณ วินัยเสถียร
หน้า 10 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 39 วันที่ 26-28 กันยายน 2562
