"สามารถ ราชพลสิทธิ์" แนะ 3 ทางเลือกทางออก "รถไฟฟ้าสายสีเขียว"

"สามารถ ราชพลสิทธิ์"รองหัวหน้าพรรคประชาธิปปัตย์ แนะทางออกรถไฟฟ้าสายสีเขียว แนะ กทม.พิจารณา 3 ทางเลือก ช่วยผ่าทางตันแก้ปัญหาบริหาร รถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยคำนึงถึงผลประโยชน์ของผู้โดยสารและประเทศชาติเป็นสำคัญ โดยระบุว่า

ในขณะที่ กทม.โดยกระทรวงมหาดไทยต้องการขยายสัมปทานให้บีทีเอสผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปอีก 30 ปี แต่ถูกทักท้วงโดยกระทรวงคมนาคมด้วยข้ออ้างหลักคือค่าโดยสารแพง ทำให้การขยายสัมปทานยังไม่แน่นอน เป็นลูกผีลูกคนอยู่ ส่งผลเสียให้ผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่าย บทความนี้มีทางออก

ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายถูกลง เพื่อช่วยให้มีผู้มาใช้บริการมากขึ้น ทำให้รถติดน้อยลง ลดมลพิษ และลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิง

แต่การทำให้ค่าโดยสารถูกลงได้นั้นภาครัฐจะต้องเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมดหรือลงทุนเป็นส่วนใหญ่ โดยไม่มีเอกชนมาร่วมลงทุนเลยหรือมาร่วมลงทุนเป็นส่วนน้อย ซึ่งหากภาครัฐต้องเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมดหรือเป็นส่วนใหญ่จะต้องใช้เงินจำนวนมากในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าเส้นทางใดเส้นทางหนึ่ง ทำให้ไม่มีเงินเพียงพอที่จะสร้างหรือขยายเส้นทางรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเป็นระยะทางยาวได้ อีกทั้งการพัฒนาประเทศด้านอื่นๆ จะได้รับผลกระทบด้วย

อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง

ใครได้ใครเสีย? ขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว –สีน้ำเงิน

บีทีเอส แจงยิบกรณีข่าวจ่อปรับขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า158 บาทตลอดสาย

บีทีเอส เปิดรับสมัครงานหลายตำแหน่ง รับเปิดส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า

ด้วยเหตุนี้ จึงมีการเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนมาลงทุนทั้งหมดหรือมาร่วมลงทุนบ้าง เพื่อแบ่งเบาภาระทางการเงินของภาครัฐ ในกรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียวซึ่งกำกับดูแลโดยกรุงเทพมหานคร (กทม.) มีรูปแบบการลงทุนดังนี้

1.  การลงทุนสายหลัก

สายหลักหรือไข่แดงประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน กทม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2542-2572 โดยบีทีเอสเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด

2.  การลงทุนส่วนต่อขยาย

ส่วนต่อขยายประกอบด้วยช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-คูคต บางช่วงลงทุนโดย กทม. บางช่วงลงทุนโดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งต่อมาในปลายปี 2561 รฟม.ได้โอนภาระหนี้ให้ กทม. ทั้งนี้ กทม.ได้ว่าจ้างบีทีเอสให้เป็นผู้เดินรถโดยบีทีเอสต้องลงทุนขบวนรถไฟฟ้า การว่าจ้างบางช่วงเริ่มตั้งแต่ปี 2555-2585 บางช่วงเริ่มตั้งแต่ปี 2559-2585 และที่สำคัญ ได้ว่าจ้างให้เดินรถสายหลักหรือไข่แดงด้วยหลังจากสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 จนถึงปี 2585 

เมื่อเงื่อนไขการให้สัมปทานและการว่าจ้างบีทีเอสยังคงเป็นพันธะผูกพันระหว่าง กทม.กับบีทีเอสอยู่ ผมจึงขอเสนอทางออกในการแก้ปัญหาการบริหารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ดังนี้

1.  ทางเลือกที่ 1 เปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่

ก่อนสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 กทม.จะต้องเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ โดยผู้รับสัมปทานจะต้องรับผิดชอบการเดินรถ การบำรุงรักษา รวมทั้งการลงทุนเพิ่มเติมที่จำเป็นสำหรับเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย 

ข้อดีของทางเลือกนี้ก็คือ กทม.สามารถกำหนดค่าโดยสารให้ถูกลงได้ โดยกำหนดเงื่อนไขค่าโดยสารไว้ในการประมูล 

แต่ทางเลือกนี้ ในช่วงปี 2562-2572 กทม.จะต้องมีกระแสเงินสดเพียงพอที่จะจ่ายค่าดอกเบี้ยเงินกู้ปีละประมาณ 1,300 ล้านบาท และค่าชดเชยการขาดทุนในการให้บริการส่วนต่อขยายปีละประมาณ 1,500 ล้านบาท รวมทั้งค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลประมาณ 20,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 20,000 ล้านบาท 

เหตุที่ต้องชดเชยกองทุนฯ เป็นเพราะบีทีเอสได้ขายรายได้ในอนาคต (ปี 2558-2572) ของเส้นทางสายหลักหรือไข่แดงให้กองทุนฯ ไปแล้ว เพื่อจูงใจให้มีผู้มาร่วมลงทุนในกองทุนฯ ทั้งนี้ บีทีเอสต้องการนำเงินจากกองทุนฯ มาใช้หนี้เดิมและเพื่อลงทุนเพิ่มเติม การใช้อัตราค่าโดยสารใหม่ซึ่งถูกกว่าเดิมจะทำให้รายได้ของกองทุนฯ ลดลง จึงต้องชดเชยให้กองทุนฯ 

ดังนั้น รวมเป็นเงินทั้งหมดที่ กทม.จะต้องจ่ายในช่วงปี 2562-2572 เท่ากับ 68,000 ล้านบาท ส่วนภาระหนี้เงินต้นอื่นและดอกเบี้ยหลังปี 2572 กทม.สามารถนำเงินที่จะได้รับจากผู้รับสัมปทานจ่ายคืนได้

แต่อย่างไรก็ตาม ทางเลือกนี้อาจทำให้เกิดข้อพิพาทระหว่าง กทม.กับบีทีเอส เนื่องจาก กทม.ได้ว่าจ้างบีทีเอสให้เดินรถทั้งสายหลักและส่วนต่อขยายจนถึงปี 2585 ไปแล้ว ดังนั้น การเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ก่อนปี 2585 อาจเป็นเหตุให้บีทีเอสฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจาก กทม.ได้

2.  ทางเลือกที่ 2 จ้างบีทีเอสเดินรถตามสัญญาจ้างเดิม

กทม.ได้ว่าจ้างให้บีทีเอสเป็นผู้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งหมดจนถึงปี 2585 ประกอบด้วยส่วนต่อขยายบางช่วงตั้งแต่ปี 2555-2585 บางช่วงตั้งแต่ปี 2559-2585 รวมทั้งสายหลักหรือไข่แดงหลังสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 จนถึงปี 2585 

ข้อดีของทางเลือกนี้ก็คือรายได้จากค่าโดยสารทั้งหมดจะตกเป็นของ กทม. ทำให้ กทม.สามารถกำหนดค่าโดยสารให้ถูกลงได้ และจะไม่มีข้อพิพาทกับบีทีเอส

แต่ทางเลือกนี้ในช่วงปี 2562-2572 กทม.จะต้องมีกระแสเงินสดเพียงพอที่จะจ่ายค่าดอกเบี้ยเงินกู้ปีละประมาณ 1,300 ล้านบาท และค่าชดเชยการขาดทุนปีละประมาณ 1,500 ล้านบาท รวมทั้งค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลประมาณ 20,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนฯ ประมาณ 20,000 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งหมดที่ กทม.จะต้องจ่ายในช่วงปี 2562-2572 เท่ากับ 68,000 ล้านบาท ส่วนภาระหนี้เงินต้นอื่นและดอกเบี้ยหลังปี 2572 กทม.สามารถนำเงินที่จะได้รับจากค่าโดยสารซึ่งเป็นของ กทม.ทั้งหมดจ่ายคืนได้

3.  ทางเลือกที่ 3 ขยายสัมปทานให้บีทีเอส

ในกรณี กทม. มีข้อจำกัดเรื่องกระแสเงินสด และไม่ได้รับการช่วยเหลือจากรัฐบาล ทำให้ไม่สามารถเลือกทางเลือกที่ 1 หรือทางเลือกที่ 2 ได้ จำเป็นจะต้องเลือกทางเลือกนี้ นั่นคือขยายสัมปทานให้บีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี จากปี 2572-2602 โดยมีเงื่อนไขจากการเจรจาต่อรองกับบีทีเอส ดังนี้

3.1  บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.ในช่วง 30 ปี เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท รวมทั้งจะต้องแบ่งรายได้เพิ่มเติมให้ กทม.หากบีทีเอสได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนเกิน 9.6%

3.2  ในช่วงปี 2562-2572 บีทีเอสจะต้องรับผิดชอบค่าดอกเบี้ยเงินกู้แทน กทม.ปีละประมาณ 1,300 ล้านบาท และค่าชดเชยการขาดทุนปีละประมาณ 1,500 ล้านบาท รวมทั้งค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลประมาณ 20,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนฯ ประมาณ 20,000 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งหมดที่บีทีเอสจะต้องจ่ายแทน กทม.ในช่วง 10 ปี เท่ากับ 68,000 ล้านบาท

3.3  อัตราค่าโดยสาร 15-65 บาท ซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ลดลงจากเดิมซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 158 บาท ผมมีความเห็นว่าหาก กทม.ต้องการทำให้ค่าโดยสารถูกลงกว่า 65 บาท ก็สามารถทำได้โดยการนำผลตอบแทนที่ได้รับจากบีทีเอสไปช่วยสนับสนุนค่าโดยสาร หรือรับผลตอบแทนน้อยลงนั่นเอง

ทั้งหมดนี้ หวังเป็นอย่างยิ่งว่าจะช่วยผ่าทางตันของรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้โดยคำนึงถึงผลประโยชน์ของผู้โดยสารและประเทศชาติเป็นสำคัญ