เปิดชื่อ 8 สายเดินเรือ กุมชะตาค่าระวาง-การค้าโลก
เปิดชื่อ 8 สายเดินเรือกุมชะตาค่าระวางและการค้าโลก สรท.พึ่ง USFMC เร่งตรวจสอบคิดค่าบริการเป็นธรรมหรือไม่ ขณะ สภาอุตฯ เป่าปากพุ่งสูงสุดรอบ 30 ปี ชี้ผลพวงดีมานต์คอนเทนเนอร์โลกพุ่งแข่งส่งออกดันโค้งสุดท้าย ไป 3 ตลาดใหญ่ สหรัฐฯ ยุโรป จีน เข้าทาง “โขกราคา"
ปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์สำหรับบรรจุสินค้าส่งออก การขาดแคลนพื้นที่ระวางเรือ และค่าระวางเรือ (ค่าเฟรท)ที่พุ่งสูงเป็นประวัติการณ์ ถือเป็นอีกปัจจัยสำคัญที่อาจส่งผลกระทบให้การส่งออกของไทยในปี 2564 คาดจะขยายตัวได้ที่ 12-14% ไม่เป็นไปที่คณะกรรมการร่วมภาคเอกชน 3 สถาบัน หรือ กกร. คาดการณ์ไว้
นอกจากนี้ยังมีอีกอย่างน้อย 4 ปัจจัยสำคัญที่ถือเป็นปัจจัยเสี่ยงในเวลานี้ คือ 1.การติดเชื้อโควิดของแรงงานในโรงงานอุตสาหกรรมเพื่อส่งออกที่เวลานี้ในหลายอุตสาหกรรม ยังต้องเปิด ๆ ปิด ๆ จากห่วงโซ่อุปทาน(ซัพพลายเชน)คือ โรงงานผลิตชิ้นส่วนหรือวัตถุดิบ มีแรงงานติดชื้อโควิด ทำให้ไม่สามารถผลิตชิ้นส่วน หรือวัตถุดิบป้อนได้เต็มร้อย
2.ผู้ประกอบการมีค่าใช้จ่ายหรือต้นทุนที่สูงขึ้นจากต้องทำมาตรการป้องกันทางสาธารณสุขภายในโรงงาน (Bubble & Seal)) และเครื่องมือชุดตรวจโรค (ATK) ค่อนข้างสูง
3.ปัญหาการขาดแคลนเซมิคอน ดักเตอร์ (ไมโครชิพ) ในกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ อิเล็กทรอนิกส์ และเครื่องใช้ไฟฟ้า รวมถึง 4. ค่าเงินบาทที่ยังผันผวนในทิศทางที่แข็งค่าขึ้น (จากเคยอ่อนค่าระดับ 33 บาท มาอยู่ที่ 32 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐฯ)กระทบต่อความสามารถในการแข่งขันด้านราคา
นายชัยชาญ เจริญสุข ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) เผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า จากปัญหาค่าระวางเรือที่ปรับขึ้นไม่หยุด โดยเฉพาะเส้นทางยุโรป และอเมริกา ตัวอย่างเส้นทางไปสหรัฐฯ ณ ปัจจุบัน ขนาดตู้ 40 ฟุตมีค่าระวางประมาณ 7 แสนบาทต่อตู้ จากปีที่แล้วอยู่ที่ 1.5 แสนบาทต่อตู้ หรือขึ้นมากว่า 4 เท่าตัว โดยที่สายเดินเรือไม่ได้ระบุชัดเจนว่าการขึ้นราคามาจากปัจจัยใด เพราะราคาน้ำมันที่ใช้เป็นเชื้อเพลิงก็ไม่ได้เพิ่มขึ้นหรือเพิ่มขึ้นไม่มาก
อย่างไรก็ตามมองว่า ส่วนหนึ่งอาจเป็นผลจากที่เวลานี้ประเทศผู้ส่งออกมีความต้องการพื้นที่ระวางเรือรวมทั้งตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นมาก เพื่อเร่งส่งมอบสินค้าให้ลูกค้าให้ทันช่วงปลายปี(ไฮซีซั่น) จึงคิดค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น เช่น Peak Season Surcharge (PSS) โดยสายเดินเรือปฏิเสธว่าไม่มีการ “ฮั้วราคา” อ้างต่างคนต่างทำ แต่โดยข้อเท็จจริง ณ ปัจจุบันบริษัทสายเดินเรือมีการรวมตัวกันเป็นพันธมิตรทางธุรกิจในลักษณะ Alliance เช่นเดียวกับสายการบิน
“เวลานี้ดีมานต์สูง พื้นที่ระวางเรือเหมือน “พื้นที่ทองคำ” ที่ผู้ส่งออกต้องแย่งชิง ทำให้ตลาดเป็นของสายเดินเรือ ซึ่งเรื่องค่าระวางเรือที่สูงขึ้นมากและยังขึ้นไม่หยุด เมื่อเร็ว ๆ นี้ สรท.ได้หารือกับคณะกรรมการเดินเรือแห่งชาติของสหรัฐฯ (USFMC) เพื่อให้ช่วยตรวจสอบว่าสมเหตุสมผลและมีความเป็นธรรมหรือไม่ เพราะอีกด้านหนึ่งก็กระทบผู้นำเข้าของสหรัฐฯเองเช่นกัน ขณะที่เวลานี้ตลาดสายเดินเรือของโลกสัดส่วนกว่า 80% อยู่ในมือของ 8 สายเดินเรือที่ผนึกกันเป็นพันธมิตร (Alliance) ส่วนใหญ่เป็นของยุโรปและจีน”
โดย 8 สายเดือนเรือที่ครองส่วนแบ่งตลาดโลกรวมกันกว่า 80% ประกอบด้วย MAERSK LINE ส่วนแบ่งตลาด 16.90% , MEDITERRANEAN SHIPPING ส่วนแบ่งตลาด 16.10%, CMA CGM ส่วนแบ่งตลาด 12.50%, COSCO ส่วนแบ่งตลาด 12.30%, HAPAG-LLOYD ส่วนแบ่งตลาด 7.30%, OCEAN NETWORK EXPRESS ส่วนแบ่งตลาด 6.60%, EVERGREEN MARINE CORPORATION ส่วนแบ่งตลาด 5.50% และ HMM CO.LTD. ส่วนแบ่งตลาด 3.10%
ด้านนายวิศิษฐ์ ลิ้มลือชา รองประธานกรรมการหอการค้าไทย และประธานกลุ่มอุตสาหกรรมอาหาร สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) กล่าวว่า ตั้งแต่ทำธุรกิจมากว่า 30 ปี ปีนี้ค่าระวางเรือถือว่าสูงสุดเป็นประวัติการณ์ โดยสายเดินเรืออ้างเหตุผลดีมานต์โลกพุ่ง (Global demand surge) โดยเฉพาะเส้นทางที่เป็นตลาดส่งออกหลักได้แก่ สหรัฐฯ ยุโรป และจีน
ทั้งนี้ปริมาณความต้องการโลกเพิ่มสูงขึ้น ทำให้ปริมาณตู้สินค้ามีความต้องการเพิ่มมากขึ้นต่อเนื่อง แต่ซัพพลายไม่มีพอกับดีมานต์ เป็นโอกาสให้สายเดินเรือสามารถปรับค่าระวางเรือเพิ่มขึ้นได้ต่อเนื่อง และค่อนข้างมีความผันผวนในเรื่องการปรับเปลี่ยนอัตราค่าระวาง รวมถึงปริมาณตู้สินค้าไหลไปสู่ประเทศที่เป็นเจ้าของเรือ ทำให้มีอำนาจต่อรองและมีการสนับสนุนผู้ประกอบการ ทำให้ไทยเสียเปรียบในการแข่งขัน
“จากค่าระวางเรือที่แพงมากในเวลานี้ โดยตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต เส้นทางไปยุโรปหรืออเมริกาเฉลี่ยที่ 1 หมื่นดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 3.2 แสนบาท ตู้ขนาด 40 ฟุตเฉลี่ย 2 หมื่นดอลลาร์ หรือกว่า 6.4 แสนบาท ในส่วนของสินค้าที่เป็นชิ้นเล็กน้ำหนักไม่มากแต่มีราคาสูงเช่น อิเล็กทรอนิกส์เขายังจ่ายได้และยอมจ่าย เพราะต้องแย่งพื้นที่ระวาง แต่ในส่วนของสินค้าเกษตรและอาหารที่ราคาไม่สูงมาก เวลานี้ส่วนหนึ่งของผู้นำเข้ามีการชะลอออเดอร์หรือชะลอการรับมอบสินค้า(หากซื้อขายแบบ CIF ที่ผู้นำเข้าเป็นคนจ่ายค่าระวางเรือ) เพราะซื้อไปก็ต้องไปบวกค่าระวางเรือทำให้สินค้าแพงขึ้นเป็น 2-3 เท่าทำให้ขายยาก ซึ่งจะเป็นอีกปัจจัยสำคัญที่อาจกระทบการส่งออกสินค้าเกษตรและอาหารของไทยในปลายปีนี้” นายวิศิษฐ์ กล่าว