ผ่าปมประมูลรถไฟฟ้าสายสีเขียว แลกสัมปทานล้างหนี้ 1.2 แสนล้าน

แหล่งข่าววงการก่อสร้าง เปิดเผยว่า กรณีการแก้ปัญหาหนี้ท่วมของกรุงเทพมหานคร (กทม.) ที่ค้างจ่ายค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีเขียวและค่าก่อสร้างระบบ รวมมูลหนี้กว่า 120,000 ล้านบาท ที่ยังคงหาข้อยุติไม่ได้ จนถูกบริษัทเอกชนคู่สัญญา ประเดิมฟ้องศาลปกครองไปแล้วกว่า 12,000 ล้านบาท และยังคงเดินหน้าฟ้องร้องอีกกว่า 20,000 ล้านบาท ถึงแม้ว่ากระทรวงมหาดไทย(มท.) จะตั้งคณะกรรมการเจรจาปัญหาหนี้ดังกล่าวตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ(คสช.) ที่ 3/2562 ลงวันที่ 11 เม.ย.2562 จนได้ข้อยุติ ที่จะให้ต่อขยายสัมปทาน 30 ปีให้กับ บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส เพื่อแลกกับการให้เอกชนรับโอนหนี้ทั้งหมดนั้น

ที่ผ่านมากระทรวงมหาดไทยเตรียมนำร่างสัญญาเสนอต่อที่ประชุม ครม.เมื่อ 17 พ.ย.2563 กลับถูกกระทรวงคมนาคม คัดค้านหนัก จนต้องเลื่อนการพิจารณาซึ่งไม่สามารถหาข้อยุติได้ แม้กระทรวงมหาดไทย(มท.) จะพยายามนำเสนอต่อที่ประชุม ครม.ในคราวประชุมล่าสุดเมื่อวันที่ 19 ต.ค.ที่ผ่านมา แต่ก็ไม่สามารถจะฝ่าเสียงทักท้วงจากกระทรวงคมนาคมไปได้ สุดท้ายต้องตัดสินใจถอนเรื่องออกไป

 ล่าสุดนายยุทธพงศ์ จรัสเสถียร รองหัวหน้าพรรคเพื่อไทย (พท.) ได้คัดค้านการต่อขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยตั้งข้องสังเกตว่าการที่ กทม.ได้ว่าจ้าง บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด (KT) เพื่อว่าจ้างบีทีเอส เดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย 2 เส้นทางจนถึงปี 2585 รวมทั้งต่อขยายสัญญาสัมปทานให้บีทีเอสว่า เป็นสิ่งที่ไม่ถูกต้อง เพราะ กทม.ยังไม่ได้เป็นกรรมสิทธิ์ทรัพย์สินโครงข่ายรถไฟฟ้า ส่วนต่อขยายที่รับโอนมาจาก การถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) พร้อมตั้งข้อสงสัย เหตุใดไม่เปิดกว้างให้มีการแข่งขัน

จากความเคลื่อนไหวของรองหัวหน้าพรรคเพื่อไทยข้างต้นดูสอดรับกับจุดยืนของกระทรวงคมนาคมที่คัดค้านการขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอส ทำให้เกิดข้อกังขาว่า ตกลงจุดยืนของพรรคเพื่อไทย(พท.) ที่เคยเปิดอภิปรายไม่ไว้วางใจรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมที่ผ่านมาคืออะไรกันแน่ อีกทั้งออกมารับช่วงต่อจากกระทรวงคมนาคม จนอดสงสัยไม่ได้ว่า มี "วาระซ่อนเร้น" หรือไม่

แหล่งข่าวระดับสูงจากบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด(KT) ได้ให้ความเห็นต่อรองหัวหน้าพรรคเพื่อไทยว่า อยากให้นายยุทธพงศ์ ย้อนกลับไปตรวจสอบโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยาย (หัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ) ที่กระทรวงคมนาคมที่เสนอสัมปทานให้ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) ผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าใต้ดิน สายสีน้ำเงินเดิม ให้เป็นผู้รับสัมปทานเดินรถไปในช่วง 3-4 ปีก่อนนั้น เหตุใดกระทรวงคมนาคมและรฟม.ถึงได้เลือกวิธีเสนอสัมปทานให้กับผู้รับสัมปทานรายเดิมทั้งที่ก่อนหน้าคณะรัฐมนตารี(ครม.)เมื่อปี 53 มีมติจะให้เปิดประมูลหาเอกชนเข้ามารับสัมปทานเดินรถไฟฟ้า แต่กระทรวงคมนาคมจึงไม่เปิดประมูลและเปิดให้มีการแข่งขันอย่างที่กำลังแนะนำ กทม.อยู่ในช่วงนี้

สาเหตุนี้ยังพบว่าหาก กทม.หรือรฟม. เลือกใช้วิธีเปิดประมูลให้เอกชนเข้ามาเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีเขียวหรือส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน อีกทั้งผู้ชนะประมูลรับสัมปทานเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย ไม่ใช่รายที่ให้บริการสายหลักเดิม แต่เป็นคนละกลุ่ม คนละระบบจะเกิดอะไรขึ้น การเดินทางของผู้โดยสารจะเป็นอย่างไร

ไม่เพียงเท่านั้นหากผู้ให้บริการเดินรถเป็นคนละราย คนละระบบกันกัน ใช้ตั๋วโดยสารคนละชนิดกัน บีทีเอสใช้บัตรแรบบิทส่วน BEM ใช้เหรียญ ถึงแม้ว่าทั้ง 2 ขบวนจะวิ่งบนรางเดียวกัน แต่ไม่ได้เชื่อมต่อกัน เพราะใช้ศูนย์ควบคุมรถคนละระบบกัน มันจะเป็นอย่างไร คงเกิดปัญหาตามมาอย่างไม่ต้องสงสัย และคงได้เห็นภาพผู้โดยสารที่ใช้บริการรถไฟฟ้าจากสถานีต้นทาง (เคหะสมุทรปราการ) เมื่อมาถึงสถานีแบริ่ง ก็ต้องลงจากรถไฟฟ้าเพื่อเปลี่ยนขบวน ต้องซื้อตั๋วโดยสารใหม่ จ่ายค่าแรกเข้าใหม่ รวมทั้งเมื่อเดินทางถึงสถานีพหลโยธิน เพื่อต่อขบวนไปยังสถานีเกษตร – คปอ.หรือสถานีคูคต ก็ต้องเปลี่ยนขบวน ลงไปซื้อตั๋วกันใหม่กันให้ยุ่งยากกว่าเดิม

 สำหรับแนวทางผ่าทางตันสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว ที่เหมาะสมน้ัน ก่อนหน้านี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์(ปชป.) ที่ได้ชื่อว่าเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านระบบขนส่งมวลชน ได้นำเสนอทางออก 3 แนวทางที่เป็นไปได้มากที่สุด ได้แก่

ทางเลือกที่ 1: เปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ในปี 2572 แต่ทางเลือกนี้จะต้อง “รอ” จนกว่าสัญญาสัมปทานระหว่าง กทม.กับ BTS จะสิ้นสุดลงในปี 2572 โดยการเปิดประมูลใหม่จะต้องให้ผู้รับสัมปทานรับผิดชอบการเดินรถและบำรุงรักษาทั้งส่วนหลัก และส่วนขยาย แต่หนทางในอันที่จะเปิดประมูลใหม่ได้นั้น รัฐบาลจะต้องแก้ปัญหาเหล่านี้ควบคู่ไปด้วยคือ 1. ต้องชำระหนี้ให้ BTS ถึงวันนี้เป็นเงินประมาณ 37,000 ล้านบาทเป็นค่าเงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้า และหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้า ส่วนต่อขยายค้างจ่าย  อีกทั้งยังต้องเตรียมเงินไว้เป็นค่าจ้างเดินรถไปจนถึงปี 2572 ทั้งค่าดอกเบี้ยงานโยธา และค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท(BTSGIF) อีกประมาณ 93,000 ล้านบาทรวมเป็นเงินทั้งหมดประมาณ 130,000 ล้านบาท 

2. รัฐบาลต้องแก้ปัญหาข้อพิพาทที่อาจเกิดขึ้นระหว่างกทม.กับ BTS เนื่องจากกทม.ได้ทำสัญญาจ้างให้ BTS เดินรถและบำรุงรักษาทั้งส่วนหลักและส่วนขยายไปจนถึงปี 2585 ดังนั้นการจะเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ในปี 2572 ก่อนสิ้นสุดสัญญาจ้างอาจทำให้ BTS ฟ้องเรียกค่าเสียหายจาก กทม.ตามมา

ทางเลือกที่ 2: เปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ในปี 2585 แม้ทางเลือกนี้จะไม่เกิดข้อพิพาทระหว่าง กทม. กับ BTS เนื่องจากต้องรอจนกว่าสัญญาจ้างให้ BTS เดินรถสิ้นสุดลง จึงจะเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ แต่รัฐบาลก็ต้องหาเม็ดเงินมาชำระหนี้ให้ BTS อยู่ดีและ ยังต้องเตรียมเงินไว้เป็นค่าจ้างเดินรถตั้งแต่เวลานี้จนถึงปี 2585 รวมทั้งค่าเงินต้นและดอกเบี้ยงานโยธาถึงปี 2585 และค่าชดเชยกองทุนรวม BTSGIF อีกกว่า 350,000 ล้านบาท

ทางเลือกที่ 3: คือขยายสัมปทานให้ BTS 30 ปี อันเป็นแนวทางที่เป็นผลจากการเจรจาของคณะกรรมการที่กระทรวงมหาดไทยแต่งตั้งตามคำสั่งของหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ โดยคณะกรรมการฯ ได้มีมติให้ขยายสัมปทานให้ BTS เป็นเวลา 30 ปีตั้งแต่ปี 2572-2602 โดยมีเงื่อนไข BTS ต้องรับผิดชอบภาระหนี้ทั้งหมดของกทม.(ประมาณ 130,000 ล้านบาท)และยังต้องแบ่งรายได้ให้กทม.อีกกว่า 2 แสนล้านบาท และหาก BTS ได้ผลตอบแทนการลงทุนเกิน 9.6% จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม. เพิ่มเติมอีกตามอัตราที่กำหนดในสัญญา