รัฐสองมาตรฐาน แก้สัญญาไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน ค้านสัมปทานสายสีเขียว

แหล่งข่าวในวงการก่อสร้าง เปิดเผยถึงกรณีมติคณะรัฐมนตรี(ครม.) เมื่อวันที่ 19 ต.ค.64 เห็นชอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) แก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กับ บริษัทเอเชีย เอราวัน จำกัด หรือบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน (ซีพี) โดยกำหนดให้บริษัทต้องชำระค่าโอนกรรมสิทธิ์รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ จำนวน 10,671 ล้านบาท ภายในวันที่ 24 ต.ค.64 ที่ผ่านมานั้น

ที่ผ่านมาบริษัทฯได้ขอให้รัฐบาลผ่อนผันการชำระค่าสิทธิ์ดังกล่าว เนื่องจากได้รับผลกระทบจากวิกฤตเศรษฐกิจและไวรัสโควิด -19 ทำให้จำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ลดลงจากประมาณกาลวันละ 7-8 หมื่นคน เหลือเพียง 1-2 หมื่นคนเท่านั้น หากบริษัทฯ เข้ามาบริหารงานตามสัญญานับตั้งแต่วันที่ 25 ต.ค.64 ต้องประสบกับภาวะขาดทุน จึงขอขยายเวลาการชำระค่าให้สิทธิ์ร่วมลงทุนในโครงการดังกล่าวออกไปและจะทยอยจ่ายภายในระยะ 10ปี ก่อนที่รฟท.และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) จะตั้งคณะกรรมการขึ้นเจรจาจัดทำความเห็นเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.) พิจารณาเห็นชอบให้ขยายเวลาจ่ายชำระค่าสิทธิ์ดังกล่าวออกไป 6 ปี กรณีนี้หากมีการลงนามในสัญญาร่วมลงทุนกันมานาน แต่บริษัทเอกชนคู่สัญญายังไม่ได้เข้ามาบริหารโครงการ แต่มีการรายงานผลกระทบจากการแพร่ระบาดเชื้อไวรัสโควิด-19 และภาวะเศรษฐกิจ ที่เกิดขึ้น มาเป็นเหตุผลในการขอแก้ไขสัญญาไปก่อน เท่ากับปิดความเสี่ยงของเอกชนไปอย่างง่ายดาย

แหล่งข่าววงในก่อสร้าง กล่าวต่อว่า ขณะเดียวกันกระทรวงคมนาคมได้รายงานต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) หากไม่ยอมแก้ไขสัญญายืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์ให้ตามที่เอกชนร้องขอ จะก่อให้เกิดปัญหาใหญ่ 3 ด้านคือ 1.แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ต้องหยุดให้บริการหลังจากวันที่ 24 ต.ค.64 ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อประชาชนในวงกว้าง 2.รฟท.ต้องแบกภาระการขาดทุนของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ต่อไป ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อสถานะทางการเงินของ รฟท.และ 3.ส่งผลกระทบต่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ซึ่งเป็นโครงการที่เกี่ยวเนื่องกัน

"เรื่องนี้ทำให้สังคมต่างตั้งข้อกังขาว่า มติ ครม.ดังกล่าวสอดคล้องกับหลักการร่วมลงทุนและการร่วมแบกรับความเสี่ยงอย่างไร เนื่องจากรัฐคือรฟท.ที่ลงทุนกับโครงการดังกล่าวกว่า 35,000 ล้านบาท ซึ่งยอมแบกรับความเสี่ยงต่างๆ ให้กับเอกชนคู่สัญญานั้น หากเอกชนไม่สามารถรับมอบและบริหารโครงการได้ รฟท.จะไม่สามารถเดินรถต่อไปได้ ต่างจากโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวของกรุงเทพมหานคร (กทม.)ที่กระทรวงคมนาคมคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปีให้กับบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ บีทีเอส(BTS) รวมทั้งข้อเสนอการแก้ปัญหาหนี้ของ กทม.กว่าแสนล้านบาท เพียงเพราะไม่เห็นด้วยกับอัตราค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสายที่คณะทำงานเจรจาจัดทำร่างสัญญาจัดทำเอาไว้ และยังไม่ได้รับข้อมูลที่เพียงพอจาก กทม.และกระทรวงมหาดไทย อีกทั้งยังเห็นว่าแนวทางการต่อขยายสัญญาสัมปทานดังกล่าว ทำให้รัฐได้ผลประโยชน์น้อยกว่าที่รัฐและกทม.เป็นผู้ดำเนินการเอง รวมทั้งยังมีปัญหาเรื่องความครบถ้วนในการดำเนินการตามกฎหมาย ทั้งที่การดำเนินการดังกล่าว กทม.และกระทรวงมหาดไทย(มท.) ได้ดำเนินการตามคำสั่งของหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ(คสช.)ที่ 3/2562 และนายกรัฐมนตรีที่ชื่อ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา และรัฐบาลเอง รวมทั้งกระทรวงคมนาคมก็ไม่ได้นำเสนอหนทางออกอื่น ๆ ให้แก่ กทม."