เปิดเบื้องหลังคมนาคมขวางต่อสัมปทานบีทีเอสสุดลิ่ม

แหล่งข่าวจากแวดวงคมนาคมขนส่งขนาดใหญ่ เปิดเผยว่า จากกรณีอธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กระทรวงคมนาคม ออกมาแบไต๋จุดยืนของกระทรวงคมนาคมที่ขานรับข้อเสนอของ นายชัชชาติ สิทธิพันธ์ ผู้ว่าฯกทม.คนใหม่และอดีต รมว.คมนาคมที่ต้องการเข้าไปรื้อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวและสัญญาจ้างบีทีเอสเดินรถไฟฟ้า
ทั้งยังเห็นพ้องที่จะให้รัฐบาลโอนโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวกลับคืนให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) โดยระบุว่า จะทำให้สามารถปรับโครงสร้างอัตราค่าโดยสารทั้งระบบให้ถูกลงได้ทำให้มีข้อสังเกตว่า อัตราค่าโดยสารดังกล่าว กรมขนส่งทางรางและกระทรวงคมนาคม อ้างอิงสูตรการคำนวณค่าโดยสารมาจากไหน?

 

 

 

 

เพราะแม้แต่โครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน และสายสีม่วงของ รฟม.เอง ที่รัฐบาลเป็นผู้ลงทุนงานโยธา และระบบรถไฟฟ้าทั้งหมด โดยจ้างเอกชนมาเดินรถให้ก็ยังจัดเก็บค่าโดยสาร 14-42 บาท สูงกว่าสูตรที่คมนาคมอ้างถึง และแพงกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเสียอีก

ทั้งนี้ หากคำนวณตามสูตร MRT Standardization ที่คมนาคมเสนอค่าแรกเข้า 12 บาท+ สถานีละ 2 บาท(หรือกม.ละ2 บาท) ค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS ตลอดสาย 68 กม.จำนวน 52 สถานี จะสูงถึง 126 บาท-148 บาท

 

 

 

เมื่อเทียบกับร่างสัญญาต่อขยายสัมปทานบีทีเอส ที่กำหนดไว้เพียง 15-65 บาท “ในข้อเท็จจริงแล้ว ผู้โดยสารที่เดินทางด้วยรถไฟฟ้า จะมีอัตราเฉลี่ยการเดินทางอยู่ที่ 10-25 กม.เท่านั้น ทำให้ค่าโดยสารเฉลี่ยจริงจะอยู่ที่ 25-40 บาทเท่านั้น ผู้ใช้บริการที่จะนั่งรถไฟฟ้าตลอดสาย 65 บาทนั้นมีน้อยมาก”

 

 

 

ส่วนเรื่องของกระแสเงินสดคงเหลือกรณีรัฐดำเนินโครงการเองที่ว่าจะมีกระแสเงินสดมากกว่า 4.57 แสนล้านบาท เทียบกับกรณีให้สัมปทานเอกชนนั้น

 

 

 

ประเด็นดังกล่าว ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ วิศวกรผู้เชี่ยวชาญด้านโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เคยตีแผ่ข้อมูลของกระทรวงคมนาคมข้างต้นไปแล้วว่า ไม่มีที่มาที่ไป และไม่ได้ตั้งอยู่บนข้อมูลพื้นฐานที่แท้จริงเพราะไม่ได้คำนวณค่าใช้จ่ายที่รัฐต้องจัดหาเงินกู้จ่ายคืนบีทีเอสในข่วงปี 2562-72 อีกนับแสนล้านบาท ดังนั้นหากรัฐดำเนินโครงการเองน่าจะขาดทุนเสียด้วยซ้ำ

หากข้อมูลที่กระทรวงคมนคมนำเสนอมาเป็นจริง รฟม.และคมนาคมก็น่าจะแสดงข้อมูลกระแสเงินสดโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง ที่รฟม.ดำเนินการเองและว่าจ้าง BEM เดินรถไฟฟ้าให้ หากเป็นไปตามสิ่งที่คมนาคมเสนอ หมายความว่า ตลอดสัญญา 30 ปี รฟม.จะมีกระแสเงินสดเป็นบวกนับแสนล้านเช่นกัน

 

 

 

แต่ในข้อเท็จจริงนับแต่เปิดให้บริการมา รฟม.มีรายได้จากค่าโดยสารเพียงเดือนละ 20 ล้านบาท ขณะที่ต้องจ้างเอกชนเดินรถไฟฟ้าถึงเดือนละกว่า 180 ล้านบาท และหากยังคงเป็นเช่นนี้ ตลอดสัญญาสัมปทาน 30 ปี ก็ไม่รู้ รฟม.จะมีกระแสเงินสดเหลือติดลบไปสักกี่มากน้อย

 

 

เล็ง “ฮุบ”โครงข่ายสายสีเขียว

 

 

ส่วนประเด็นที่กระทรวงคมนาคมหวังจะให้มีการทบทวนมติ คณะรัฐมนตรี(ครม.) เพื่อโอนโครงข่ายสายสีเขียวคืนให้ รฟม.ซึ่งสอดคล้องกับข้อเสนอของผู้ว่ากทม.คนใหม่เคยพูดไว้ในหลายเวทีก่อนหน้านี้

 

 

 

แหล่งข่าวจาก บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด (KT) เปิดเผยว่า ข้อเสนอโอนโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวคืน รฟม.ไม่ว่าจะเป็นโครงข่ายส่วนต่อขยาย 2 สายทางเหนือ-ใต้ที่ ครม.สั่งให้โอนมายังกทม. หรือโอนสายสีเขียวทั้งสายหลังสิ้นสุดสัมปทาน จะไม่ทำให้ปัญหาจบลงอย่างแน่นอน และอาจสร้างปัญหาใหม่มากกว่าเดิมเพราะหากมีการโอนโครงข่ายส่วนต่อขยาย 2 สายทางเหนือ-ใต้ คืนกลับไป ก็จะเกิดปัญหาความไม่สะดวกในการเดินทางและเชื่อมต่อกับโครงข่ายหลักสายสีเขียวในทันที ผู้โดยสารจะไม่สามารถเดินทางข้ามโครงข่ายแบบไร้รอยต่อ Through connect ได้

 

 

 

 

ส่วนการโอนโครงข่ายสายสีเขียวทั้งสายแม้จะทำได้ ก็ต้องไปเจรจากับบีทีเอส(BTS)ในเรื่องของหนี้ลงทุนส่วนต่อขยาย และค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าที่ต้องจ่ายในช่วงก่อนปี 2572 นับแสนล้านบาท รวมทั้งสัญญาว่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายที่มีไปถึงปี 2585 อยู่ดี

 

 

 

นอกจากนี้ การเสนอให้รัฐบาลโอนโครงข่ายสายสีเขียวบางส่วน หรือทั้งหมดคืนกลับไปให้ รฟม. กทม.และกระทรวงมหาดไทย รวมทั้งคมนาคมเองยังต้องตอบคำถามรัฐบาลด้วยว่า สิ่งที่รัฐบาลดำเนินการมาก่อนหน้าในการโอนโครงข่าย สายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทาง มาให้กทม.ดำเนินการเองตามมติ ครม.วันที่ 11 พ.ย.2561 เป็นการดำเนินนโยบายที่ผิดพลาด ซึ่งหากผู้ว่ากทม.เสนอแนวทางดังกล่าวขึ้นไปยัง กระทรวงมหาดไทย หน่วยงานต้นสังกัดก็เชื่อแน่ว่าจะไม่มีทางได้รับความเห็นชอบอย่างแน่นอน

 

 

หักดิบ ม.44 -กลับสู่พรบ.พีพีพี

 

 

ส่วนจุดยืนของนายชัชชาติ ผู้ว่ากทม.ที่ต้องการตรวจสอบคำสั่ง ม.44 ในการตั้งคณะทำงานเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานสายสีเขียวว่า มีความชอบตามกฎหมายหรือไม่ และต้องการให้ดำเนินการตาม พรบ.การร่วมลงทุนปี 2562 นั้น

 

 

 แหล่งข่าว  กล่าวว่า เหตุที่นายกฯและหัวหน้า คสช.ต้องใช้คำสั่ง ม.44 ผ่าทางตันสัมปทาทนรถไฟฟ้า สายสีเขียวนั้น เพราะการเจรจาแก้ไขสัญญา ไม่สามารถจะดำเนินการด้วยกระบวนการแก้ไขสัญญาตาม พรบ.การร่วมลงทุนฯ (พีพีพี) ในเวลานั้นได้เนื่องจากปัญหาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวมีความสลับซับซ้อน มีทั้งปัญหาหนี้ค้างชำระจากการลงทุนส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า สายสีเขียว 2 ช่วง(อ่อนนุช-แบรริ่ง และสาทร-ตากสิน) ทั้งยังมีหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้า ส่วนต่อขยายเดิม 2 สายตั้งแต่ปี 2559 และหนี้ที่กทม.รับโอนโครงข่ายรถไฟฟ้า ส่วนต่อขยาย 2 สายทางจาก รฟม.ตามมติคณะรัฐมนตรี(ครม.)ด้วยอีก โดยหนี้เหล่านี้ยังเกี่ยวพันกับหน่วยงานอื่น ๆ ทั้ง รฟม. กระทรวงคมนาคมและกระทรวงการคลังอีกทำให้ต้องอาศัย ม.44 ผ่านทางตันการเจรจาไปพร้อมในคราวเดียวกัน

 

 

 

“ขนาดใช้ ม.44 ยังเผชิญอุปสรรคจากหน่วยงานอื่น ๆ ที่สอดมือเข้ามาขัดขวางขนาดนี้ หากต้องไปดำเนินการตามกระบวนการแก้ไขสัญญาตาม พรบ.พีพีพี ยิ่งไม่มีทางเป็นไปได้เลย และ กระทรวงคมนาคมและรฟม.เองก็เคยให้หัวหน้า คสช.ออกคำสั่ง ม.44 ผ่าทางตันสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินมาแล้ว แถมยังมีการสอดใส้ขยายสัญญาสัมปทานโครงข้ายเดิมไปพร้อม ทั้งที่ไม่ได้อยู่ในกระบวนการเจรจามาตั้งแต่แรก”

 

 

 

ส่วนประเด็นที่นายชัชชาติออกมาแสดงความเคลือบแคลงสงสัย และติดใจเรื่องโครงข่าย ส่วนต่อขยาย สายสีเขียวที่ ทอดออกไปถึงจังหวัดปทุมธานี (พหลโยธิน-คูคต) และ สมุทรปราการ ซึ่งปัจจุบันกทม.จ้างบีทีเอสเดินรถให้โดยยังไม่มีการจัดเก็บค่าโดยสาร และเห็นว่าเป็นการโยนภาระหนี้ก่อสร้างรถไฟฟ้ามาให้คน กทม.แบกรับซึ่งไม่เป็นธรรมนั้น

 

 

 

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า เรื่องนี้นายชัชชาติต้องไปถามรัฐบาลและกระทรวงคมนาคมเอง เพราะโครงข่ายส่วนต่อขยายที่ว่าเป็นเรื่องที่กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลดำเนินการจัดทำแผนแม่บทและก่อสร้างเอาไว้ ก่อนที่ ครม.จะสั่งให้โอนมาให้กทม.บริหารจัดการเดินรถแทน และไม่ได้โอนมาฟรีเสียด้วย เงินทุกบาททุกสตางค์ที่ รฟม.ลงทุนก่อสร้างไป 53,000 ล้านบาทนั้นต้องจ่ายคืนพร้อมดอกเบี้ย (มติ ครม.11 พ.ย.61)

 

 

 

 

ทั้งนี้ ผู้ว่าฯชัชชาติควรต้องย้อนกลับไปถามตัวเองด้วยว่า ตอนเป็นรัฐมนตรีคมนาคมอยู่ เหตุใดจึงจัดทำแผนแม่บทรถไฟฟ้าก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีเขียว หพลโยธิน-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการขึ้นมา และไม่ใช่แค่ 2 สายนี้เท่านั้น ยังมีโครงข่ายรถไฟฟ้าสายอื่นๆ ที่มีโครงข่ายทอดยาวข้ามไปยังเขตปริมณฑล หรือมีแผนต่อขยายโครงข่ายออกไปยังเขตปริมณฑล ไปเอื้อให้ผู้คนในจังหวัดรอบนอกได้อานิสงด้วยทั้งรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงิน สายสีแดง สายสีเหลือง สายสีม่วง และสายสีชมพู ฯลฯ อย่างสายสีแดงก็มีแผนขยายช่วงรังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ 8.84 กม. และจากตลิ่งชัน-ศาลายา นครปฐม ระยะทาง 15 กม.ยิ่งสายสีม่วงใต้ที่ รฟม.เพิ่งเซ็นสัญญากับผู้รับเหมาไปหมาดๆด้วยแล้ว ก็ลากโครงข่ายจากเตาปูน-ดาวคะนอง-ราษฎร์บูรณะ ไปสิ้นสุดที่ครุใน ซึ่งทอดยาวข้ามจากกรุงเทพ-นนทบุรี-สมุทรปราการ เลยทีเดียว

 

 

คมนาคมเคยใช้ม.44

 

 

ในส่วนของกระทรวงคมนาคมเอง ก็เคยขอให้หัวหน้า คสช.ออกคำสั่ง ม.44 ผ่าทางตันสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยาย (ช่วงหัวลำโพง-บางแคและบางซื่อ-ท่าพระ) มาแล้วในช่วงปี 2560 โดยไม่มีการประมูล และและยังขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สีน้ำเงินเดิมให้แก่ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือ BEM จากที่ต้องสิ้นสุดสัญญาในปี 72 พร้อมสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยให้ต่อขยายสัญญาออกไปอีก 20 ปี เป็น 45 ปี เพื่อให้สิ้นสุดพร้อมกับรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยายในปี 2592 ทั้งที่ในช่วงเจรจานั้นไม่มีเรื่องของการต่อขยายสัมปทานเดิมออกไปแม้แต่น้อย

 

 

 

 หลังจากเกิดความขัดแย้งในแนวทางการดำเนินโครงการรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยาย ซึ่งเดิมคณะรัฐมนตรี(ครม.)เมื่อ 27 ธ.ค.53 มีมติให้ รฟม.ประมูลหาเอกชนเข้ามารับสัมปทานแต่ฝ่ายการเมืองในขณะนั้นต้องการให้เจราจากับบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานรายเดิมโดยไม่เปิดประมูล ทำให้เกิดปัญหาราคาซังร่วม 3 ปี จนในท้ายที่สุด นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมต.คมนาคมได้เสนอให้หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ(คสช.) ออกคำสั่ง ม.44 ที่ 42/2559 ลงวันที่ 17 ก.ค.59 ให้ความคุ้มครองคณะกรรมการคัดเลือกฯ ที่เสนอผลเจรจาให้บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินเดิมคือ BEM เข้ารับสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ก่อนเสนอ ครม.ให้ความเห็นชอบตามมติ ครม.เมื่อวันที่ 28 มี.ค.60

 

 

 

นอกจากจะให้สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายให้ผู้รับสัมปทานเดิมโดยไม่ประมูลแล้ว ครม.ยังเห็นชอบให้ขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเดิม(สายเฉลิมรัชมงคล) จากที่สิ้นสุดสัญญาในปี 2572 ออกไปเป็นปี 2592 ด้วย ทั้งที่ในการเจรจาของคณะทำงานก่อนหน้าไม่มีเรื่องนี้มีการวิพากษ์กันในหมู่ผู้รับเหมาขนาดใหญ่ว่าแค่เงื่อนไขการแบ่งรายได้ให้รัฐระหว่าง รฟม.กับ BEM เมื่อเทียบกับเงื่อนไขการแบ่งรายได้ระหว่างกทม.และ BTS ก็แตกต่างกันลิบลับ โดยในส่วนของ รฟม.กับ BEM นั้นกำหนดตามผลตอบแทนจากการลงทุน (IRR) โดยหาก IRR อยู่ที่ 9.75-11% จะแบ่งรายได้ให้รัฐ 50:50 , หาก IRR ตั้งแต่ 11-15% จะแบ่งรายได้ให้รัฐสัดส่วน 60:40 และหาก IRR หรือรายได้เกิน 15 % BEM จะแบ่งกันให้รัฐ 75:25 % แต่หาก IRR ออกมา ไม่ถึง 9.75% อาจจะไม่ต้องจ่ายค่าสัมปทานใด ๆ ให้แก่รัฐตลอดสัญญาสัมปทานเลย