รื้อสัญญา บีทีเอสสูตรชัชชาติแก้หนี้กทม.แสนล้าน เจรจาคมนาคมดันตั๋ว30บาท

 

 ปมขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้ บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพจำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี  แลกกับการรับภาระหนี้แสนล้าน แทนกรุงเทพมหานคร  (กทม.) และค่าโดยสารตลอดสาย 65 บาท  เพื่อให้การเดินทางลื่นไหลไร้รอยต่อทั้งระบบ 

 

ตามมาตรา(ม.) 44 ของ รัฐบาล คณะรักษาความสงบแห่งชาติ(คสช.) อาจมีอันต้องยุติลง เมื่อ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ก้าวเข้ามานั่งเก้าอี้ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และเร่งนับหนึ่งสางปัญหาเผือกร้อนสายสีเขียว

              

เริ่มต้นด้วยแนวทางใหม่กับการ แก้ปัญหาหนี้ 3 ก้อนใหญ่ พร้อมหาทางชำระหนี้เอกชน ทั้งค่าจ้างเดินรถและค่าซื้อระบบไฟฟ้าเครื่องกล ค่าซ่อมบำรุงขบวนรถ  ตลอดจน การเจรจาการโอนหนี้งานโยธาคืนการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)

 

ที่ นายชัชชาติมักย้ำว่ารัฐบาลควรรับภาระเหมือนรถไฟฟ้าเส้นทางอื่น เพื่อให้ประชาชน ได้มีโอกาส เข้าถึงระบบขนส่งมวลชนสาธาระ ในราคาที่เป็นธรรม

 

จัดสูตรใหม่สายสีเขียว

             

 

   2 มิถุนายน 2565 วันที่สองของการรับตำแหน่ง ได้หารือ กับผู้บริหาร บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด บริษัทลูกที่กทม.ถือหุ้น 99.96% เพื่อตรวจสอบสัญญาทั้งระบบของสายสีเขียว และลำดับต่อไปจะเจรจากับ บีทีเอสซี ผู้รับสัมทาน ผู้รับจ้างเดินรถ 

 

เพื่อแก้ไขสัญญา โดยไม่รอให้ หมดอายุสัมปทาน ปี 2572 และปี2585 ตามลำดับ โดยเฉพาะสัญญาเดินรถมองที่ว่าสร้างภาระหนี้ให้กทม.ค่อนข้างมากอาจต้องพิจารณาเร่งด่วน

              

บริษัทกรุงเทพธนาคม รายงานว่า ข้อมูลเกี่ยวกับสัญญาการจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งเป็นเอกสารห้ามเปิดเผยต่อบุคคลภายนอก และยืนยันทำถูกต้องตามกฎหมายทั้งหมด จากนี้จะนำข้อมูลที่ได้ไปศึกษาต่อ คาดว่าภายใน 1 เดือนจะได้ข้อสรุป เพื่อหารือกับกระทรวงมหาดไทย (มท.) โดยเร็วที่สุดก่อนเสนอคณะรัฐมนตรีต่อไป

              

ส่วนการแก้ไขภาระหนี้ที่ผ่านมากรุงเทพธนาคมได้นำรายได้ส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 อ่อนนุช-แบริ่ง ตากสิน-บางหว้า ชำระให้เอกชนบางส่วนแล้ว ส่วนเรื่องสัญญาสัมปทานมีหลายหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น สำนักจราจรและขนส่ง (สจส.) โดยสภากทม.เป็นผู้อนุมัติงบประมาณ

 

จึงต้องไปดูความสัมพันธ์แต่ละหน่วยงานว่าเป็นอย่างไร โดยเฉพาะการต่อสัญญาจ้างเดินรถระยะยาวทำไมไม่ผ่าน พรบ.ร่วมทุน รวมทั้งภาระหนี้จ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายประมาณ 40,000 ล้านบาทขณะที่ส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 หมอชิต-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ ยังวิ่งให้บริการฟรี ทำให้มีหนี้เพิ่มขึ้น ดังนั้นอาจจะต้องเก็บค่าโดยสาร

โอนหนี้คืนรฟม.

              

ส่วนภาระหนี้ที่รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จำนวน 5-6 หมื่นล้านบาทต้องตรวจสอบว่าการรับโอนหนี้ ถูกต้องหรือไม่ อีกทั้งยังต้องกลับไปดูรายละเอียดหนี้ในส่วนของส่วนต่อขยายสายสีเขียว  ช่วงสมุทรปราการ-หมอชิต-คูคต ว่า

 

สภา กทม.รับโอนหนี้ไปแล้วหรือไม่ รวมทั้งกระบวนการรับโอนหนี้ กระบวนการจ้างเดินรถ ที่อยู่ระหว่างตรวจสอบรายละเอียดของคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ  (ปปช.)

              

ยืน 8 สถานี 30 บาท

              

ผลกระทบอีก ด้านที่มองข้ามไม่ได้นายชัชชาติ อธิบายว่า  คือ อัตราค่าโดยสาร ที่มีนโยบาย 8 สถานี 30 บาท มองว่า สมเหตุสมผลมากกว่า การคิดอัตราค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย

 

ส่วน การฟ้องร้องทวงหนี้ค่าจ้างเดินรถ และหนี้ค่างานระบบรถไฟฟ้าของเอกชน ไม่ต้องกังวล แต่หากจำเป็นอาจจะต้องมีการออกตราสารหนี้ (Bond) หรือออกข้อบัญญัติในการกู้เงินมาใช้

 

จับมือกทม.ผ่าทางตัน

              

ด้านนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ขณะนี้ตนได้มอบหมายให้นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม เร่งดำเนินการประสานไปยังกรุงเทพมหานคร (กทม.) เพื่อหารือเกี่ยวกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยกระทรวงฯ เน้นย้ำว่าต้องดำเนินการตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) และข้อกฎหมายอย่างเคร่งครัด

              

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้สั่งการให้ฝ่ายบริหารของกระทรวงฯ และผู้ที่เกี่ยวข้องในเรื่องการขยายอายุสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทำหนังสือเชิญนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯกทม.คนใหม่ มาร่วมหารือถึงแนวทางการดำเนินการภายในสัปดาห์หน้า โดยนายศักดิ์สยาม จะเข้าร่วมหารือด้วย

              

ทั้งนี้ ในการหารือครั้งดังกล่าวนั้น จะร่วมกันพิจารณาหาทางออกร่วมกันว่า แนวทางการดำเนินการหลังจากนี้จะไปในทิศทางใด โดยเฉพาะเรื่องการโอนทรัพย์สิน และการพิจารณาแนวนโยบายของผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่ ถึงการโอนสัมปทานกลับมาเป็นของกระทรวงคมนาคม ซึ่งเรื่องนี้ กระทรวงคมนาคมยังไม่มีการวางแผนไว้

 

โดยจะต้องเตรียมการณ์ไว้ด้วย ประกอบกับเรื่องที่ กทม. จะต้องไปดำเนินการ คือ หนี้สินของ กทม. ทั้งจากค่าก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน และการจ้างเดินรถ อย่างไรก็ตาม นายศักดิ์สยาม ได้ให้นโยบายว่า จะต้องเร่งหาทางออกโดยเร็วที่สุด

 

มหากาพย์ค้างหนี้บีทีเอส

              

ที่มาของหนี้สินกว่า แสนล้านบาทที่ กทม. ต้องรับภาระและค้างบีทีเอส จนกลายเป็นมหากาพย์ กรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีจุดเริ่มต้นมาจากปี 2535 สมัยพลตรี จำลองศรี เมือง เป็นผู้ว่าฯกทม. มีแผนลงทุนรถไฟฟ้าแก้ปัญหาจราจร มูลค่า 54,925 ล้านบาท ผู้ได้รับสัมปทานก่อสร้างและเดินรถ 30 ปีคือ

 

กลุ่มธนายง ใช้ชื่อบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด หรือบีทีเอสซี ลงนาม กับ กทม. โดยมีเงื่อนไขว่า กทม.เป็นผู้จัดหาที่ดิน ยกเว้นภาษีเครื่องจักรและภาษีเงินได้ให้บีทีเอสเป็นเวลา 8 ปี สัญญาดังกล่าวกำหนดครอบคลุมการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสุขุมวิท (หมอชิต-อ่อนนุช และสายสีลม

 

คือสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน) รวมระยะทาง 23.5 กิโลเมตร ซึ่งรถไฟฟ้าสองสายแรกดังกล่าว เริ่มให้บริการในวันที่ 5 ธันวาคม 2542 เริ่มต้นสัญญาสัมปทาน

              

ปี 2548 สมัยนายอภิรักษ์ โกษะโยธิน เป็นผู้ว่าฯกทม.ตัดสินใจจ้างบริษัทกรุงเทพธนาคม บริษัทลูกของกทม.ลงทุนส่วนต่อขยาย ช่วงสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่เปิดให้บริการปี 2552 และส่วนต่อขยายอ่อนนุช-แบริ่งเปิดให้บริการปี 2554

              

โดยส่วนต่อขยายดังกล่าวต่างจากสัญญาปี 2535 ของพลตรีจำลอง กล่าวคือ กทม. เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย รับรายได้เองทั้งหมด แต่ให้กรุงเทพธนาคมจ้างบีทีเอสซี อีกต่อเพื่อ  เดินรถ-ซ่อมบำรุง ปี 2555 สมัยที่ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร เป็นผู้ว่าฯกทม.

 

ได้เซ็นต์สัญญาจ้างบีทีเอสซี เดินรถและซ่อมบำรุง ระยะเวลา 30 ปี หรือสิ้นสุดสัญญาปี 2585 โดยคลุมทั้ง ส่วนต่อขยาย สายสีลม สะพานตากสิน-บางหว้า และสายสุขุมวิทอ่อนนุช-แบริ่ง และส่วนตรงกลาง เส้นทางเดิม ที่บีทีเอสซี รับสัมปทาน ที่จะครบอายุสัมปทานวันที่ 4 ธันวาคม  2572 วงเงิน 187,800 ล้านบาท

              

สัญญาฉบับดังกล่าวถูกวิจารณ์ว่า กทม.เอื้อประโยชน์ให้บีทีเอสซีผูกขาด แต่ กทม.ย้ำว่าหลังหมดสัมปทานในปี 2572 กทม.จะเป็นเจ้าของที่มีสิทธิกำหนดราคาค่าโดยสารและรับรายได้ทั้งหมดโดยตรง ส่วนบีทีเอสซีจะได้รับเพียงค่าจ้าง

              

ขณะประเด็น สายสีเขียวส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และเส้นทางแบริ่ง-สมุทรปราการ ที่เป็นสาเหตุของหนี้ก้อนปัจจุบันกว่าแสนล้านบาท ของ กทม. มีที่มาคือ ปี 2551

 

รัฐบาลมีแผนขยายเส้นทางรถไฟฟ้าไปยังจังหวัดปทุมธานีและสมุทรปราการ ซึ่งไม่ได้อยู่ในพื้นที่กทม. รัฐบาลนายสมชาย วงศ์สวัสดิ์ ขณะนั้น จึงตัดสินใจให้ รฟม.เป็นผู้รับผิดชอบการก่อสร้างส่วนต่อขยายทั้งสองส่วน

              

ในทางปฏิบัติ รถไฟฟ้าต้องวิ่งยาวต่อเนื่องเป็นสายเดียวกัน แต่กลับมีเจ้าของหลายส่วนมีปัญหาเรื่องรอยต่อ กระทั่งในปี 2558 กระทรวงคมนาคมภายใต้รัฐบาล คสช.ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นนายกรัฐมนตรี มีมติให้กทม.เป็นผู้เดินรถ เพื่อให้เกิดความต่อเนื่องในการให้บริการ โดยไม่ผ่านพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ และให้กทม.รับภาระหนี้ 6 หมื่นล้านจากรฟม.

              

กทม.ได้มอบกรุงเทพธนาคมเป็นผู้บริหารจัดการเดินรถ และกรุงเทพธนาคมได้ว่าจ้างบีทีเอสในการติดตั้งงานระบบและเป็นผู้เดินรถต่ออีกทอดหนึ่ง โดยมีสัญญาไปจนถึงปี 2585  นอกจากนี้ กทม. โดยกรุงเทพธนาคมยังได้ ซื้องานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลจากบีทีเอสซี

 

จึงเกิดเป็นหนี้ 20,768 ล้านบาทซึ่งมีกำหนดชำระในเดือนมีนาคม 2564 เมื่อเริ่มเปิดเดินรถโดยยังไม่เก็บค่าโดยสาร เกิดสะสมเป็นหนี้อีกก้อนมาถึงปัจจุบัน 18,000 ล้านบาท

              

พลตำรวจเอกอัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯกทม. ขณะนั้น เสนอแก้ปัญหาหนี้ โดยการเจรจากับบีทีเอสว่าจะต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ที่มีกำหนดสิ้นสุดในปี 2572 ออกไปอีก 30 ปี หรือสิ้นสุดอีกครั้งในปี 2602 และเกิดข้อพิพาทขึ้นระหว่างกระทรวงคมนาคมและกระทรวงมหาดไทยโดยกทม.ยืดเยื้อมา