รถบรรทุกไฟฟ้า ความท้าทายที่มาพร้อมกับโอกาส

จากภาวะสงครามระหว่างรัสเซีย และยูเครน รวมถึงมาตรการควํ่าบาตรรัสเซีย ที่ส่อแววยืดเยื้อ และไม่น่าจะสิ้นสุดในระยะเวลาอันสั้น ส่งผลให้สถานการณ์ราคาพลังงานของตลาดโลก เข้าสู่สถานการณ์วิกฤติ และมีโอกาสที่จะวิกฤติต่อเนื่องไปอีกหลายปี 

 

เนื่องจากรัสเซียถือเป็นหนึ่งในประเทศลำดับต้นๆ ที่มีการส่งออกพลังงานออกสู่ตลาดโลก โดยเฉพาะก๊าซธรรมชาติที่เป็นผู้ส่งออกอันดับ 1 ของโลก หรือ คิดเป็นส่วนแบ่งตลาดกว่า 20% และ รัสเซีย เอง ก็ถือเป็นหนึ่งในประเทศที่ส่งออกนํ้ามันดิบเข้าสู่ตลาดโลก จำนวนกว่า 5 ล้านบาร์เรลต่อวัน จากกำลังการผลิตทั้งหมดของโลกที่ประมาณ 38 ล้านบาร์เรลต่อวัน 

 

ดังนั้น เมื่อ Supply กว่า 13% ของตลาดโลกได้หายไป ราคานํ้ามันในตลาดโลก จึงดีดตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง และส่งผลโดยตรงให้ราคานํ้ามันในประเทศไทยพุ่งสูงขึ้นตาม โดยเฉพาะนํ้ามันดีเซล ที่แต่เดิมถูกตรึงไว้ที่ไม่เกิน 30 บาท/ลิตร ได้ขึ้นมาเป็นประมาณ 32 บาท/ลิตร ในปัจจุบัน และก็ยังมีแนวโน้มที่จะสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องในอนาคต 

 

ดังนั้น จะเห็นว่าวิกฤติพลังงานนั้น สร้างความเดือดร้อน ให้กับเศรษฐกิจทุกภาคส่วน ไม่ว่าจะเป็น ภาคอุตสาหกรรมภาคครัวเรือน และ ภาคขนส่ง โดยเฉพาะภาคขนส่ง ที่ได้รับผลกระทบมากที่สุดเป็นอันดับต้นๆ เนื่องจากค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่กว่าร้อยละ 50 ของภาคขนส่งเป็นค่าเชื้อเพลิง รวมถึงภาคขนส่งเองมีการใช้นํ้ามันเป็นเชื้อเพลิงมากที่สุดในทุกภาค ส่วนกว่า 90 ล้านลิตรต่อวัน

 

 

 

 

นอกจากนี้ หากเราจำแนกปริมาณนํ้ามันเชื้อเพลิงที่ใช้ในประเทศออกเป็น 2 ส่วน คือ นํ้ามันเบนซิน และ นํ้ามันดีเซล จะพบว่า กว่าร้อยละ 70 ของการใช้นํ้ามันทั้งหมด จะเป็นส่วนของนํ้ามันดีเซล เนื่องจากประเทศ ไทยเองมีการพึ่งพาการขนส่งสินค้าภายในประเทศผ่านทางถนนเป็นหลัก จึงทำให้มีจำนวนรถบรรทุกทั้งขนาดเล็ก ขนาดกลาง และขนาดใหญ่ ที่ใช้นํ้ามันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงหลักกว่า 1.2 ล้านคัน

 

รวมถึงลักษณะการใช้งานรถยนต์ส่วนตัวของคนไทย ที่เน้นประโยชน์ใช้สอยเป็นหลัก จึงทำให้มีการใช้งานรถกระบะกันอย่างแพร่หลายกว่า 7 ล้านคัน ซึ่งนับว่าเป็นจำนวนที่สูงที่สุดในประเทศแถบอาเซียน 

 

ดังนั้น จะเห็นได้ว่า การเพิ่มขึ้นของราคานํ้ามันดีเซลในปัจจุบันนั้นส่งผลกระทบเป็นวงกว้างต่อเศรษกิจค่อนข้างมาก ทั้งในมุมของผลกระทบทางตรงต่อรายจ่ายสำหรับการเดินทางที่สูงขึ้น และผลกระทบทางอ้อมอย่างค่าขนส่งที่สูงขึ้น ซึ่งจะทำให้ดัชนีราคาผู้บริโภค (Consumer Price Index) และอัตราเงินเฟ้อในประเทศมีการสูงขึ้นตามลำดับ

 

จากวิกฤติพลังงานที่ได้กล่าวไปข้างต้น ผู้อ่านคงจะสงสัยว่า แนวทางในการรับมือกับวิกฤติราคานํ้ามันแพงควรทำอย่างไร ครั้นจะให้ตอบว่า ลดการเดินทาง หรือ ลดการขนส่งก็อาจจะเป็นคำตอบที่กำปั้นทุบดินเกินไป เนื่องจากการเดินทางเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

 

รวมถึง Demand ในการใช้งานภาคขนส่งเอง ยังคงเติบโตขึ้นต่อเนื่อง โดยเฉพาะจาก Last mile delivery หรือ แม้กระทั่งการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง ไปยังระบบรางที่มีอัตราสิ้นเปลืองพลังงานน้อยกว่า ก็อาจจะไม่เหมาะสมกับประเทศไทยมากนัก จากความไม่ครอบคลุมและประสิทธิภาพที่ด้อยกว่า 

 

ดังนั้น ในเมื่อเราไม่สามารถลดการใช้งานได้ การเปลี่ยนรูปแบบเชื้อเพลิงจากนํ้ามันเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกอื่นอย่างไฟฟ้า จึงอาจจะเป็นแนว ทางที่สามารถตอบโจทย์ได้อย่างเห็นผล และปฏิบัติได้จริงมาก กว่า ผู้เขียนเชื่อว่า ผู้อ่านหลายท่านน่าจะเคยได้ยินและศึกษาเรื่องของรถยนต์ไฟฟ้า (EV) กันมาบ้างแล้ว โดยเฉพาะรถยนต์โดยสารส่วนบุคคล (Passenger EV) ที่ค่อนข้างได้รับการผลักดันอย่างมากโดยเฉพาะจากทาง ภาครัฐ ที่มีการออกนโยบายเพื่อผลักดันการใช้งาน Passenger EV ในหลายรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็น

 

• การ Set target ด้านการผลิต EV อย่างนโยบาย 30@30 ที่ตั้งเป้าให้ประเทศไทยผลิต EV ให้ได้ร้อยละ 30 ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมดภายในประเทศในปี 2030 หรือการตั้งเป้าหมายให้ประเทศไทยกลายเป็น EV production hub และผลิต EV เป็นสัดส่วนทั้งหมดของรถที่มีการผลิตในประเทศภายในปี 2035

 

• การตั้งเป้าหมายติดตั้ง Public charging infrastructure ให้ได้จำนวน 12,000 จุดภายในปี 2030 หรือการวางแผนที่จะตรึงค่าไฟ สำหรับสถานีชาร์จให้มีราคาถูก และการลดความซับซ้อนของกระบวนการขออนุมัติติดตั้งให้น้อยลง

 

• การสนับสนุนทางการเงินให้แก่ผู้ซื้อและผู้ผลิต EV ทั้งการลดภาษีนำเข้า การ สนับสนุนส่วนลดให้แก่ผู้ซื้อ EV (Purchasing subsidy) เป็นจำนวน 20% จากราคาขายปลีก การลด tax จาก 8% เหลือ 2% หรือการงดเว้นภาษีเป็นเวลา 8 ปี และ 3 ปีสำหรับโรงงานผลิต EV และโรงงานผลิตแบตเตอรี่สำหรับ EV ตามลำดับ 

 

รวมถึงภาคเอกชนเองที่เริ่มมีการนำเข้าและผลิต Passenger EV มาจัดจำหน่ายกันอย่างแพร่หลาย แต่ที่น่าแปลกใจคือ น้อยคนนักที่จะพูดถึงรถบรรทุกไฟฟ้า หรือแม้กระทั่งภาครัฐเองก็ยังไม่มีการออกนโยบายที่เป็นรูปธรรมเพื่อผลักดันเหมือนรถ Passenger car ทั้งๆ ที่หากมองในแง่ผลประโยชน์ในภาพรวมที่ประเทศและผู้ใช้งานจะได้รับแล้ว รถบรรทุกไฟฟ้าสามารถตอบโจทย์และก่อให้เกิดประโยชน์ได้มากกว่า 

 

ไม่ว่าจะเป็นผลประโยชน์ที่ได้รับจากการประหยัดต้นทุนในการขนส่งกว่า 30% ตลอดอายุการใช้งาน รวมถึงโอกาสในการช่วยลดมลภาวะทางสิ่งแวดล้อม ด้วยการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลงไปได้ถึง 70-100% (ขึ้นกับแหล่งที่มาของพลังงานไฟฟ้า) ซึ่งเป็นตัวเลขที่สูงกว่าสิ่งที่ Passenger car ทำ ได้อย่างชัดเจน

 

แม้จะเห็นว่า การเปลี่ยนมาใช้รถบรรทุกไฟฟ้า มีข้อดีจำนวนมาก แต่เพราะเหตุใดในปัจจุบันรถบรรทุกไฟฟ้าในไทย จึงยังไม่ค่อยได้รับความนิยม และถูกผลักดันเหมือนกับ Passenger EV ซึ่งจากการวิเคราะห์ของผู้เขียนพบว่า ปัจจัย หรือ ข้อจำกัดหลัก ที่ทำให้รถบรรทุกไฟฟ้ายังไม่ได้รับความนิยมนั้นสามารถแบ่งได้ 4 ด้าน ประกอบด้วย

 

1.ด้านราคา : ด้วยราคาของรถบรรทุกไฟฟ้าในปัจจุบันที่ถือว่าค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับรถบรรทุกทั่วๆ ไป ยกตัวอย่างเช่นรถบรรทุก 6 ล้อ  ที่หากเป็นเครื่องยนต์สันดาปทั่วไปจะมีราคาอยู่ที่ประมาณ 1.5 ล้านบาท แต่หากเป็นรถบรรทุกไฟฟ้าแล้วราคาสามารถพุ่งสูงไปได้ถึงคันละเกือบ 3 ล้านบาท 

 

เกือบทั้งหมดของราคาส่วนต่างจะเป็นต้นทุนแบตเตอรี่ ที่แม้ปัจจุบันจะมีราคาลดต่ำลงมาแล้วกว่าร้อยละ 70 เมี่อเทียบกับปี 2015 แต่ก็ยังไม่เพียงพอที่จะทำให้ราคาของรถบรรทุกไฟฟ้า เข้าใกล้หรือเทียบเคียงกับรถบรรทุกสันดาปได้เช่นเดียวกับ Passenger car 

 

เนื่องจากรถบรรทุกไฟฟ้ามีความต้องการใช้แบตเตอรี่ที่ความจุค่อนข้างสูง (300-360 kwh) สำหรับเดินทางระยะไกล และบรรทุกน้ำหนัก ต่างกับ Passenger EV ที่มีความต้องการใช้แบตเตอรี่ในระดับความจุแค่ประมาณ 50-100 kwh เพียงเท่านั้น

 

2.ด้านการใช้งาน : ต้องยอมรับว่า ปัจจุบันรถบรรทุกไฟฟ้ายังไม่สามารถตอบโจทย์ได้ทุกรูปแบบของการใช้งาน โดยเฉพาะในเรื่องระยะเวลา และระยะทางต่อการชาร์จ ที่ปัจจุบันต้องใช้เวลามากถึง 10-12 ชม. ต่อการชาร์จเต็ม 1 ครั้ง ด้วยระบบชาร์จแบบกระแสสลับ  และการชาร์จเต็ม 1 ครั้ง ยังทำระยะทางได้สูงสุดที่ไม่เกิน 500 km. ต่อรอบ 

 

เนื่องจากข้อจำกัดด้านน้ำหนักของแบตเตอรี่ ที่หากใส่ความจุมากเกินไป ก็จะลดความสามารถในการบรรทุกลง รวมถึงหากเปลี่ยนไปใช้ระบบชาร์จกระแสตรง ที่สามารถย่นระยะเวลาของการชาร์จเหลือเพียงไม่ถึง 1 ชั่วโมง  ก็จะเจอข้อจำกัดด้านความคุ้มค่า และความครอบคลุมของสถานีชาร์จ เนื่องจากปัจจุบันยังมีงบลงทุนที่ค่อนข้างสูง 

 

ด้วยเหตุนี้ จึงทำให้รถบรรทุกไฟฟ้ายังใม่สามารถตอบโจทย์ของการขนส่งทางไกลในระดับข้ามภาค หรือ ข้ามประเทศได้ รวมถึงในแง่ข้อจำกัดด้านน้ำหนักของรถบรรทุกไฟฟ้าที่มักจะมีน้ำหนักมากกว่ารถบรรทุกน้ำมันอยู่ที่ 2-3 ตัน (น้ำหนักแบตเตอรี่) จึงทำให้การขนส่งต่อรอบทำได้จำนวนน้อยลง และส่งผลกระทบต่อความสามารถในการทำกำไรที่ลดลงของผู้ขนส่งเช่นกัน

 

3.ด้านความเชื่อมั่น : ด้วยรถบรรทุกไฟฟ้าถือเป็นเทคโนโยลีที่ใหม่มากสำหรับประเทศไทย ผู้ประกอบการขนส่งส่วนใหญ่ จึงยังไม่กล้าลงทุน เนื่องจากยังไม่มั่นใจในคุณภาพและความคงทนของรถบรรทุกไฟฟ้า โดยเฉพาะเรื่องอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ ที่เป็นหนึ่งในข้อกังวลหลัก 

 

เนื่องจากการเปลี่ยนแบตเตอรี่ 1 ก้อน มีต้นทุนกว่า 1.4 ล้านบาท (ที่ความจุ 300 kwh) ประกอบกับปัจจุบันยังไม่มีกฎระเบียบหรือมาตรฐานรับรองคุณภาพ และความปลอดภัยของรถบรรทุกไฟฟ้าที่ชัดเจนออกมา 

 

ดังนั้น บริษัทหลายๆ แห่งที่ต้องการมาตรฐานด้านคุณภาพ หรือความปลอดภัยสำหรับการขนส่งสินค้าที่สูงอย่างการขนส่งน้ำมัน การขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเคมี หรือการขนส่งวัสดุอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับวัตถุไวไฟและวัตถุอันตราย จึงยังไม่สามารถนำรถบรรทุกไฟฟ้าไปใช้ได้จริงเช่นกัน

 

4.ด้านราคาขายต่อ : จากเหตุผลทั้ง 3 ด้านที่ได้กล่าวไป ทั้งด้านราคารถบรรทุกไฟฟ้า และแบตเตอรี่ ที่ยังสูงอยู่ในปัจจุบัน ด้านการใช้งานที่อาจจะยังไม่ตอบโจทย์ในทุกสภาพการใช้งาน รวมถึงด้านความเชื่อมั่น ล้วนแล้วแต่ส่งผลให้ราคาขายต่อของรถบรรทุกไฟฟ้านั้นทำได้ไม่สูงนัก เมื่อเทียบกับราคาขายต่อของรถบรรทุกเครื่องยนต์สันดาป ที่ผ่านการใช้งานมาในสภาพ และจำนวนปีที่เท่ากัน 

 

ดังนั้น ผู้ใช้งานรถบรรทุกส่วนใหญ่ จึงเลือกที่จะลงทุนในรถบรรทุกเครื่องยนต์สันดาปมากกว่า โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนส่งที่ต้องเปลี่ยนรถบรรทุกใหม่ทุกๆ 7-10 ปี เพื่อให้สอดคล้องกับข้อกำหนดเรื่องอายุการใช้งานรถบรรทุกของผู้ว่าจ้าง ตลอดจนสามารถสร้างความคุ้มค่าและตอบโจทย์รูปแบบการดำเนินธุรกิจมากกว่า 

 

อย่างไรก็ดี ข้อจำกัดทั้ง 4 ด้าน สามารถถูกแก้ไข หรือก้าวข้ามผ่านได้ หากผู้มีส่วนได้เสียทุกภาคส่วนร่วมกันผลักดัน โดยเฉพาะในส่วนของภาครัฐ ที่ถือเป็นหนึ่งในกุญแจสำคัญ ที่สามารถปิดข้อจำกัดในด้านต่างๆ 

 

ดังเช่น กรณีประเทศจีน ที่มีการ Adoption ของรถบรรทุกไฟฟ้าสูงขึ้นอย่างมาก จากการที่ภาครัฐได้พัฒนานโยบายสนับสนุนออกมาหลายรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นการออกนโยบายสนับสนุนทางการเงินให้แก่ผู้ซื้อรถบรรทุกไฟฟ้า การนำร่องให้หน่วยงานภาครัฐใช้ เพื่อเป็นตัวอย่างแก่ภาคเอกชน การผลักดันและให้เงินสนับสนุนแก่ภาคเอกชนในการติดตั้งสถานีชาร์จสำหรับรถบรรทุกไฟฟ้า ให้มีความครอบคลุม 

 

ตลอดจนการออกกฎระเบียบมาตรฐานการใช้งานและความปลอดภัย ที่เป็นสากลของรถบรรทุกไฟฟ้า ก็ล้วนแล้วแต่ช่วยให้รถบรรทุกไฟฟ้าสามารถเกิดการ Adoption ในประเทศไทยได้อย่างรวดเร็วยิ่งขึ้น

 

กล่าวโดยสรุปผู้เขียนมองว่า หากประเทศไทยสามารถก้าวผ่านข้อจำกัดและความท้าทายในการใช้งานรถบรรทุกไฟฟ้าไปได้ เราจะสามารถบรรเทาผลกระทบจากปัญหาวิกฤติน้ำมันแพง ที่มีโอกาสเกิดขึ้นอีกในอนาคต 

 

รวมถึงจะเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งในระยะยาวของประเทศให้มีต้นทุนที่ถูกลง เพื่อที่สามารถแข่งขันกับประเทศอื่นๆ ได้ในขณะที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมไปในตัวด้วยครับ