3 ปัจจัยความสำเร็จ "แลนด์บริดจ์" ในมุมมองเอกชน เตือนระวังเสียค่าโง่

โครงการแลนด์บริดจ์ ที่นายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง กำลังเดินหน้าทำหน้าที่เซลล์แมน เชิญชวนนักลงทุนจากต่างชาติ ให้เข้ามาลงทุนในโครงการดังกล่าว ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนมากกว่า 1 ล้านล้านบาท และแม้ว่ารัฐบาลจะเห็นประโยชน์ของการเดินหน้าโครงการแลนด์บริดจ์เพียงใดก็ตาม แต่ในขณะเดียวกันก็ยังต้องเผชิญกระแสคัดค้านจากชาวบ้านในพื้นที่ และกลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม รวมถึงความคิดเห็นที่หลากหลายจากทุกภาคส่วน

ฐานเศรษฐกิจ ได้สัมภาษณ์พิเศษ ดร.ธนิต โสรัตน์ รองประธานสภาองค์การนายจ้างผู้ประกอบการค้า และอุตสาหกรรมไทย ในฐานะที่เคยเป็นหนึ่งในคณะทำงานด้านความมั่นคง ภายใต้คณะอนุกรรมการที่ปรึกษา และจัดการความรู้เพื่อผลประโยชน์ของชาติทางทะเล สำนักงานสภาความมั่นคงแห่งชาติ รวมถึงเป็นผู้ประกอบธุรกิจด้านโลจิสติกส์ เพื่อฟังมุมมองต่อโครงการดังกล่าว

ดร.ธนิต กล่าวว่า เป็นเรื่องที่ดีที่นายกรัฐมนตรีเดินทางโรดโชว์เรื่องแลนบริดจ์ ในต่างประเทศและลงพื้นที่ในประเทศ เพราะอย่างน้อยก็เป็นทางเลือก ในการเชิญชวนให้ต่างชาติเข้ามาลงทุน แต่การดำเนินโครงการแลนด์บริดจ์นั้น มีข้อควรคำนึงถึงอยู่ 3 ประการ 

1. ต้องประหยัดเวลา ซึ่งการประเมินว่าแลนด์บริดจ์จะสามารถประหยัดระยะเวลาได้ 7 วันนั้น ไม่ได้เป็นเช่นนั้น เพราะเรือใช้เวลาเดินทางผ่านช่องแคบมะละกา ใช้เวลาจริงเพียง 36 ชั่วโมง แต่สำหรับแลนด์บริดจ์นั้น จะเสียเวลาในการยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นลง โดยการยกตู้คอนเทนเนอร์จำนวนประมาณ 10,000 ตู้ใช้เวลาอยู่ที่ประมาณ 3 วัน ฉะนั้นการขนส่ง 2 ฝั่งจะใช้เวลารวมประมาณ 6 วัน และยังไม่รวมกับเวลาที่ใช้การขนส่งทางบก 

2. ต้องประหยัดเงิน การที่ประเทศไทยวางตนเองไว้เป็น transshipment port โดยมีท่าเรือใหญ่ 2 ท่าคือที่จังหวัดชุมพร และที่จังหวัดระนอง ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าท่าเรือแหลมฉบังถึง 3 เท่า ผู้ขนส่งต้องมีค่าใช้จ่ายสำหรับเป็นค่าจอดเรือ ค่ายกสินค้าขึ้นลงท่าเรือ ค่าวางสินค้า ค่าขนส่งทางบกเพื่อไปยังอีกท่าเรือหนึ่ง และเสียค่าใช้จ่ายเช่นนี้อีกครั้ง ยังไม่นับรวมกับ ต้นทุนของการเดินเรืออยู่ที่ประมาณ 500,000 บาทต่อวันแล้ว

ในขณะที่การเดินเรือผ่านทางช่องแคบมะละกานั้นไม่ได้มีการเก็บค่าผ่านทางเนื่องจากเป็นช่องแคบเดินเรือระหว่างประเทศ จะเก็บแต่เพียงค่าจอด แต่สำหรับท่าเรือโครงการแลนด์บริดจ์ จะมีการเก็บ ค่าใช้จ่ายตลอดการขนส่ง ทั้งที่ท่าเรือ 2 ฝั่ง และทางบก 

3. ต้องคำนึงปัจจัยด้านอุปสงค์ในพื้นที่ ว่าบริเวณดังกล่าวมีสินค้าที่จะใช้บริการขนส่งหรือไม่ ซึ่งจะเป็นปัญหาว่าสิ่งใดต้องเกิดขึ้นก่อนระหว่างโครงการแลนด์บริดจ์ หรือการก่อสร้างโรงงานอุตสาหกรรม ปัญหาที่พบคือพื้นที่โครงการแลนด์บริดจ์นั้น ไม่มีโรงงานอุตสาหกรรม ไม่มีสินค้ารอการขนส่ง ที่อยู่ในพื้นที่ จึงเป็นเหตุให้จังหวัดระนองไม่มีเรือ เพราะอุตสาหกรรมใหญ่ๆจะอยู่ที่สงขลา หาดใหญ่

จากปัจจัยทั้ง 3 ข้อ จึงทำให้ภาคเอกชนมีความเห็นว่าโครงการดังกล่าวน่าสนใจเพราะการไม่มีอุปสงค์ในพื้นที่ ทำให้ต้องพึ่งพาสินค้าจากประเทศโดยรอบ ยกตัวอย่างสินค้าจากประเทศอินเดีย แต่ก็ใกล้ท่าเรือปีนัง มากกว่ามาใช้ท่าเรือของประเทศไทย รวมถึงการเดินเรือแท้จริงแล้วต้องคำนึงถึงไหล่ทวีปด้วน ไม่สามารถลากเป็นเส้นตรงๆได้

สำหรับโครงการแลนด์บริดจ์ จากการพูดคุยกับภาคเอกชนไทยพบว่า ยังไม่ค่อยมีความสนใจ ซึ่งรัฐบาลเองก็มุ่งเน้นให้ต่างชาติเข้ามาลงทุน ดังนั้นความเสี่ยงจึงตกอยู่กับต่างชาติ แต่ข้อที่ควรระวังคือ การทำสัญญาสัมปทาน 50ปี นั้น ต้องมีความรัดกุม ควรต้องระบุในตัวสัญญาให้ชัดเจนว่าหากไม่มีการดำเนินโครงการให้แล้วเสร็จภายในระยะเวลาที่กำหนด สิทธิ์ต่างๆต้องกลับมาเป็นของประเทศไทยเช่นเดิม ไม่เช่นนั้นหากเกิดกรณีทิ้งงาน ไม่ดำเนินโครงการต่อ ประเทศไทยจะตกเป็นฝ่ายเสียประโยชน์ เพราะสัญญาสัมปทานระยะยาวล็อคเอาไว้ให้ไม่สามารถทำอะไรได้เลย ยกตัวอย่างกรณีค่าโง่โฮปเวล ที่แม้ภาครัฐจะทุบทิ้งก็ยังต้องจ่ายค่าเสียหายให้เอกชน 

ดร.ธนิต ได้เล่าว่า เส้นทางแลนด์บริดจ์ แท้จริงแล้วมีมาแต่โบราณตั้งแต่สมัยพระนารายณ์ ที่หัวเมืองมะริด ซึ่งสินค้าที่มาจากฝั่งตะวันตก จากเปอร์เซีย จะไม่เดินทางอ้อมแหลมด้านล่าง เพราะมีโจรชุกชุม จึงจะนำสินค้ามาขึ้นที่พม่า แล้วขนส่งสินค้าโดยทางบก เช่นใส่เกวียนมา เพื่อมายังด่านสิงขร ของไทย (จังหวัดประจวบคีรีขันธ์) แล้วจึงต่อเรือ หรือใส่เกวียน หรือ รถ ต่อไปยังอยุธยา  จึงจะเห็นได้ว่าการขนส่งทางเรือแต่โบราณ ก็ไม่ได้เดินเรือข้ามสมุทร 

ส่วนประเทศสิงคโปร์ ตั้งอยู่ในทำเลที่เหมาะสมเป็นแหล่งรับเรือ รับสินค้า ซึ่งไม่ได้มีการเดินเรืออ้อมแหลมมะละกา แต่เป็นการเดินเรือเพื่อนำสินค้ามาลง แล้วเรืออีกฝั่งมารับสินค้าไปยังอีกที่หนึ่ง