รีรัน เทียบคลองไทย Vs แลนด์บริดจ์ ใครคุ้มค่า-ใครได้ไม่คุ้มเสีย

ถึงตอนนี้โครงการแลนด์บริดจ์ นโยบาย "เรือธง" ของรัฐบาลเศรษฐา ทวีสิน ยังถก-เถียงกันไม่จบว่า "คุ้มค่าหรือไม่"  หรือ "ได้ไม่คุ้มเสีย" 

1 ในรายงานผลการศึกษาที่นำโมเดลพัฒนาพื้นที่ภาคใต้-เมกะโปรเจกต์ คือ รายผลการศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ของคณะกรรมาธิการ (กธม.) วิสามัญพิจารณาศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ สภาผู้แทนราษฎร เทียบให้เห็นกันชัด ๆ ว่า ใครคุ้มค่า-เสี่ยงมากเสี่ยงน้อยกว่ากัน 

โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันได้กำหนดรูปแบบ 4 ทางเลือก

ทางเลือกที่ 1 ตามแผนการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) ทางเลือกที่ 2 แลนด์บริดจ์ 

ทางเลือกที่ 3 คลองไทย (Thai Canal) และทางเลือกที่ 4 การพัฒนาเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ตามกรอบอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS)

ไฮไลต์อยู่ที่ผลการศึกษาได้เปรียบเทียบโครงการ "คลองไทย" กับ โครงการ "แลนด์บริดจ์"

ลักษณะและเป้าหมายของโครงการ

คลองไทย : เพื่อเป็น New Main Maritime Shipping Routes หรือ เส้นทางเดินเรือหลักของโลก เมื่อเทียบกับเส้นทางปัจจุบัน

• กรณีเรือผ่านช่องแคบมะละกา ประหยัดเวลา 2 วัน (1,200 กม.) 
• กรณีเรือผ่านช่องแคบซุนดาและแลมบอก ประหยัดเวลา 4-5 วัน 
• คอคอดกระจะร่นระยะเวลาเดินทางอ้อมแหลมมลายูได้เพียง 1-2 วัน (หากเปรียบเทียบกับคลองสุเอซและคลองปานามาช่วยร่นระยะทางได้ถึง 10,000 กม. หรือ ประมาณ 7 วัน) 

แลนด์บริดจ์ : ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมอยู่ในสถานะที่สามารถบริหารจัดการได้ 

• ทางรถไฟชุมพร-ระนอง จะมีผลกระทบต่อทรัพยากรป่าไม้ การเวนคืนที่แนวเส้นทางผ่าน ผลกระทบส่วนใหญ่เกิดในระยะก่อสร้าง ส่วนระยะดำเนินการจะมีผลกระทบต่ำถึงไม่มีผลกระทบ
• ท่าเรือชุมพร อาจมีผลกระทบต่อแหล่งเพาะพันธุ์ของปลา ซึ่งยังไม่ได้มีการศึกษาในรายละเอียด 

มูลค่าโครงการและค่าใช้จ่าย

คลองไทย : มูลค่าก่อสร้างสูงมาก 2.2 ล้านล้านบาท รวมทั้งค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา เพราะเป็นคลองขนาดใหญ่และต้องมีการขุดลอกร่องน้ำ 

แลนด์บริดจ์ : ค่าก่อสร้างท่าเรือชุมพรและท่าเรือระนองแห่งใหม่ และทางรถไฟถนนเชื่อม เท่ากับ 100,000 ล้านบาท 

รายได้ของโครงการ 

คลองไทย : มีรายได้จากการเก็บค่าผ่านทางจากเรือสินค้า (ในขณะที่ปัจจุบันที่เรือผ่านช่องแคบมะละกาไม่เสียค่าผ่านทาง) 

แลนด์บริดจ์ : มีรายได้จากการขนส่งที่ท่าเรือและขนส่งต่อเนื่อง ซึ่งเมื่อรวมกับค่า Ocean Freight จะต้องถูกกว่าการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาในปัจจุบัน 

ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม

คลองไทย : ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมมาก 

• การเวนคืนที่ดิน การอพยพประชาชนครั้งใหญ่ และวิถีชีวิตของประชาชนใน 5 จังหวัดจะเปลี่ยนไป ซึ่งพื้นที่จะหายไปจากการสร้างคลองประมาณ 70 ตร.กม. 
• ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมระบบนิเวศวิทยา พื้นที่สองฝั่งทะเลเป็นระบบนิเวศน์ที่เปราะบางจะได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงเกี่ยวข้องกับตะกอน โคลน และทรายจำนวนมาก ส่งผลต่อปะการัง ความเค็มของน้ำทะเลที่เปลี่ยนไป และระดับน้ำทะเล 
• ผลกระทบต่อเศรษฐกิจในพื้นที่ ทั้งท่องเที่ยว ประมง
• การขุดคลองผ่านบริเวณภูเขา 

แลนด์บริดจ์ : ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมอยู่ในสถานะที่สามารถบริหารจัดการได้

• ทางรถไฟชุมพร – ระนอง จะมีผลกระทบต่อทรัพยากรป่าไม้ การเวนคืนที่แนวเส้นทางผ่าน ผลกระทบส่วนใหญ่เกิดในระยะก่อสร้าง ส่วนระยะดำเนินการจะมีผลกระทบต่ำถึงไม่มีผลกระทบ 
• ท่าเรือชุมพร อาจมีผลกระทบต่อแหล่งเพาะพันธุ์ของปลา ซึ่งยังไม่ได้มีการศึกษาในรายละเอียด

ความคุ้มค่าโครงการ

คลองไทย : ถ้าหากเก็บค่าผ่านทางอย่างเดียว จะไม่ก่อให้เกิดการพัฒนากิจกรรมเศรษฐกิจของประเทศ กรณต้องการให้มี TRANSHIPMENT จะมีปัญหาการพัฒนาท่าเรือใหม่ทั้งสองฝั่งและอุตสาหกรรมซึ่งมีความเป็นไปได้ยากมากอีกทั้งต้องรองรับสายเรือจำนวนมากที่ต้องการส่งสินค้าไปยังจุดปลายทางต่าง ๆ ในพื้นที่ใกล้เคียง (Feeder Vessel) 

แลนด์บริดจ์ : มีรายได้จากการขนส่งที่ท่าเรือและขนส่งต่อเนื่อง ซึ่งเมื่อรวมกับค่า Ocean Freight จะต้องถูกกว่าการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาในปัจจุบัน 

ความเสี่ยง 

คลองไทย : มีความเสี่ยงสูง เพราะเป็นโครงการขนาดใหญ่ อีกทั้งยังต้องแข่งกับการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่งท่าเรือทั้งสิงคโปร์และมาเลเซีย มีการพัฒนาเพิ่มขีดความสามารถตลอดเวลา ทั้งท่าเรือในปัจจุบัน รวมทั้งได้มีการพัฒนาท่าเรือขนาดใหญ่เพิ่ม ได้แก่ โครงการมะละกาเกทเวย์ของมาเลเซีย และโครงการ Tuas ของสิงคโปร์ 

• เรือที่มีโอกาสจะมาใช้ในโครงการจะเป็นเรือขนส่งพลังงานและเรือเทกองเป็นหลัก เพราะไม่ต้องหยุดจอด ในขณะที่เรือคอนเทนเนอร์จะต้องเป็น Direct Vessel 
• ต้องมีการพัฒนาด้านต่าง ๆ โดยเฉพาะท่าเรือทั้งสองฝั่ง การก่อสร้างท่าเรือและนิคมอุตสาหกรรมค่อนข้างยาก (ถ้าเป็นเพียงทางผ่านของเรือจะไม่มีประโยชน์ต่อประเทศชาติ) 
• การเพิ่มขึ้นของเส้นทางการค้าทางทะเลใหม่ (เช่น เส้นทางเดินเรือตอนเหนือรัสเซีย ข้ามผ่านไปยังด้านบนของไซบีเรีย ทำให้ร่นระยะทางได้อย่างมาก ทำให้การขนส่งระหว่างยุโรปและเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือเร็วขึ้น)

แลนด์บริดจ์ : มีความเสี่ยงสูง เพราะการเกิด TRANSHIPMENT จะค่อนข้างยาก 

• ไม่สามารถขนส่งเชื่อมโยงกับสายเดินเรือหลักโดยตรง อีกทั้งยังเป็นการขนส่งทางรถไฟที่ระยะทางค่อนข้างไกล เกิด Double Handing ต้องใช้ระยะเวลาในการขนส่งสินค้ามากขึ้นกว่ากรณีขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา 
• ปัญหาเรือที่มาส่งสินค้าจะต้องมีสินค้ากลับ ซึ่งจะไม่ใช่เรือแม่ (ดังนั้นค่าใช้จ่ายจะแพงขึ้น เพราะขนาดเรือไม่ใหญ่เท่าเรือแม่ อีกทั้งยังยากที่จะต้อง Balance สินค้าทั้งสองขา จะต้องมีสายเรือที่มีปลายทางหลายมารับ (ต้นทางเดียวกันแต่ปลายหลายแห่ง) 
• ปัจจุบันเรือของ East Asia ซึ่งเป็นฐานการผลิตใหญ่ของภูมิภาค จะมีขนาดใหญ่ขึ้น จะทำให้ TRANSHIPMENT จะใช้ระยะเวลาและมีต้นทุนการขนส่งเพิ่มมากขึ้น อีกทั้งบางสายเรือจะเป็นเส้นทางเดินเรือหลักของโลก
• แนวโน้มของ East Asia จะมีลักษณะการขนส่งสินค้าทางเรือเป็นแบบ Port to Port กำหนดเส้นทางชัดเจน โดยเฉพาะเรือขนสินค้าหลักของจีนส่วนใหญ่เป็น Direct Ocean Ship ซึ่งจะไม่จอดรับสินค้าท่าเรือใด
• มหาอำนาจ จีน ได้ดำเนินการโครงการพัฒนา BRI ซึ่งจะมีหลายโครงการที่เป็นทางเลือกในการขนส่งออกทางมหาสมุทรอินเดีย โดยไม่ผ่านช่องแคบมะละกา