‘ซีพี’มั่นใจข้อเสนอไฮสปีด  รฟท.ขีดเส้นเจรจาจบ เม.ย.

การเจรจาคณะทำงาน 3 ฝ่าย ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.), สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด เครือซีพี คู่สัญญารฟท. เพื่อขับเคลื่อนโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อยู่ตะเภา) หนึ่งในโครงการขนาดใหญ่ พื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกหรืออีอีซี ที่รัฐบาลมีหมุดหมายใช้เป็นแม่เหล็กดึงนักลงทุนเข้าพื้นที่

ความล่าช้าของโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน มีชนวนมาจากความผันผวนทางเศรษฐกิจช่วงสถานการณ์โควิด ส่งผลกระทบสภาพคล่องเอกชนผู้รับสัมปทาน รวมถึง ความไม่แน่นอนของผู้โดยสาร แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ จึงเสนอแนวทางความร่วมมือเพื่อนำไปสู่การแก้ไขสัญญา ผ่อนผัน จ่ายค่าโอนสิทธิบริหารโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ จำนวน 7 งวด พร้อมดอกเบี้ย จากเดิมที่ต้องชำระเป็นเงินก้อนเดียว 10,671 ล้านบาท โดยรัฐบาล “ประยุทธ์” มองว่าเป็นเหตุสุดวิสัย

ล่าสุดเอกชนยื่นข้อเสนอใหม่ต่อรฟท.ขอเป็นฝ่ายก่อสร้างโครงสร้างร่วมช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง วงเงิน 9,000 ล้านบาท โดยมีเงื่อนไข แลกกับการจ่ายค่าสิทธิบริหารโครงการ แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ที่ยังค้างอยู่ เพื่อนำไปสู่การหาข้อยุติการเจรจา 3 ฝ่ายซึ่งถือเป็นครั้งที่ 6 ที่กำหนดขึ้นในเดือนเมษายนนี้ ที่รฟท.ขีดเส้นขอเป็นนัดสุดท้าย ซึ่งเป็นผลดีต่อเอกชนที่จะมีความชัดเจนและนำข้อสรุป ยื่นเป็นข้อมูลต่อบีโอไอเพื่อรับบัตรส่งเสริมการลงทุน ก่อน วันที่ 22พฤษภาคม นี้ และนำไปสู่ขั้นตอนก่อสร้าง

แหล่งข่าวจากบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด เครือซีพี เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า บริษัทยังเดินหน้าโครงการต่อเนื่องหลังรับสัมปทานโครงการจากรฟท.โดยไม่คิดถอดใจ เนื่องจากเป็นโครงการที่น่าสนใจช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจประเทศ แต่มีบางประเด็นที่ต้องการความชัดเจน และเพื่อให้การดำเนินโครงการเป็นไปอย่างราบรื่น ทั้งนี้กรณีผลการเจรจากับรฟท.ในประเด็นโครงสร้างร่วมสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองของโครงการรถไฟ ไทย-จีน ระยะที่ 1

ที่ทับซ้อนกับไฮสปีด เชื่อม 3 สนามบิน ขณะนี้บริษัทได้เจรจาร่วมกับคณะทำงาน 3 ฝ่าย ประมาณ 5 ครั้งแล้ว ซึ่งบริษัทได้ยื่นข้อเสนอก่อสร้างโครงสร้างทางร่วมแลกกับโครงสร้างทางการเงินในการหักค่างานโยธาในสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง จากการจ่ายค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ แต่ทั้งนี้คงต้องรอให้ได้ข้อสรุปก่อน เนื่องจากอยู่ระหว่างการเจรจาร่วมกันและยืนยันยังต้องการเดินหน้าโครงการไฮสปีดต่อไป

“เชื่อว่าทางคณะทำงานทั้ง 3 ฝ่ายมีภารกิจที่ต้องเร่งเจรจากับบริษัทให้จบภายในต้นเดือนเมษายนนี้ หรืออย่างช้าที่สุดภายในสิ้นเดือนเมษายน ซึ่งกระบวนการดำเนินการมีรายละเอียดอีกมาก เพราะหลังจากนั้นจะต้องมีการลงนามแก้สัญญาด้วย ส่วนการยื่นขอขยายเวลาการออกบัตรส่งเสริมการลงทุนกับบีโอไอเป็นเงื่อนไขเกี่ยวข้องกับผลการเจรจา หากผลการเจรจามีความชัดเจนจะทำให้เอกชนมีข้อมูลสามารถเสนอต่อบีโอไอได้”

ด้านนายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าฯรฟท. กล่าวว่า ปัจจุบันอยู่ระหว่างการเจรจาร่วมกันว่าจะใช้ออฟชัน ใหม่ในการดำเนินการ คาดว่าการเจรจาจะได้ข้อสรุปภายในสิ้นเดือนเมษายนนี้ ทั้งนี้ในโครงการรถไฟ ไทย-จีน ในสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง มีกรอบวงเงิน 4,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นการใช้มาตรฐานการก่อสร้างอยู่ที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยโจทย์ของรฟท.ต้องการก่อสร้างโครงการฯโดยใช้มาตรฐานจีน อยู่ที่ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หากต้องใช้มาตรฐานจีนในการดำเนินการก่อสร้างโครงสร้างทางร่วมจำเป็นต้องใช้กรอบวงเงินเพิ่มขึ้น 5,000 ล้านบาท รวมเป็น 9,000 ล้านบาทซึ่งภาครัฐได้กำหนดให้มีการเจรจากับเอกชนเพื่อหาทางออกในเรื่องนี้

 ส่วนเงื่อนไขที่เอกชนยื่นข้อเสนอการก่อสร้างโครงสร้างทางร่วมแลกกับโครงสร้างทางการเงินในการหักค่างานโยธาในสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง จากการจ่ายค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ นั้น มีแนวโน้มที่มีความเป็นไปได้ ซึ่งต้องดูว่ากฎหมายสามารถดำเนินการได้หรือไม่และคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.)ที่มีนายภูมิธรรม เวชยชัย รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ ในฐานะประธาน ว่า เห็นด้วยหรือไม่ ที่ผ่านมาในช่วงที่มีการลงนามบันทึกข้อตกลงร่วมกัน (MOU) สัญญาเดิมการจ่ายค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ จำนวน 10,671.09 ล้านบาท ไม่ได้ผูกกับเงื่อนไขการก่อสร้างโครงสร้างทางร่วมในสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง แต่ปัจจุบันจะต้องนำในประเด็นไปผูกรวมกันด้วย

ที่ผ่านมาคณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้มีมติให้เยียวยาผลกระทบที่เกิดขึ้นกับเอกชนในการจ่ายค่าสิทธิบริหารแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ซึ่งในสัญญาให้ชำระงวดเดียว 10,671 ล้านบาท แต่เนื่องจากผลกระทบโควิด-19 ทำให้ปริมาณผู้โดยสารไม่เป็นไปตามที่ศึกษาไว้ ส่งผลให้มีการเจรจาแก้ไขสัญญาใหม่ โดยเอกชนสามารถแบ่งชำระเป็นงวด

สำหรับเงื่อนไขการลงนามสัญญา ระบุว่า เอกชนต้องเริ่มจ่ายค่าสิทธิบริหารแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ตามที่เสนอขอผ่อนจ่ายรวม 7 งวด แบ่งเป็น งวดที่ 1-6 งวดละ 1,067.11 ล้านบาท และงวดที่ 7 จำนวน 5,328.47 ล้านบาท โดยเมื่อลงนามสัญญาแล้วเสร็จ เอกชนจะต้องจ่ายค่าสิทธิรวม 3 งวด วงเงินรวมกว่า 3,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นยอดชำระย้อนหลังรวม 3 ปี ระหว่างปี 2564-2566 ส่วนที่เหลืออีก 4 งวด จะจ่ายตามกำหนดสัญญาภายในวันที่ 24 ตุลาคม ของแต่ละปี

 “หากไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินสามารถก่อสร้างได้ เชื่อว่าจะสามารถร่วมวางแผนกับทาง โครงการสนามบินอู่ตะเภาได้ เชื่อว่านักลงทุนจะเกิดความมั่นใจ”

ด้านนายวีรวัฒน์ ปัณฑวังกูร ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด (UTA) หรือเอกชนผู้ได้รับสัมปทานโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา กล่าวว่า ปัจจุบันบริษัทอยู่ระหว่างรอความชัดเจนจากการเจรจาระหว่างภาครัฐกับเอกชนผู้รับสัมปทานในโครงการไฮสปีด เชื่อม 3 สนามบิน เพราะไฮสปีดจะก่อสร้างเป็นอุโมงค์ลอดใต้รันเวย์ที่ 2 เชื่อมต่อกับสนามบินอู่ตะเภา ซึ่งจะต้องหารือร่วมกันในการก่อสร้าง เพื่อให้ผู้รับเหมารันเวย์สามารถก่อสร้างบริเวณที่อยู่เหนืออุโมงค์ได้

 ทั้งนี้ UTA ,พาร์ทเนอร์ และไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน ต้องวางแผนร่วมกัน ซึ่งสนามบินจะไม่สามารถตอบโจทย์การเดินทางเข้ากรุงเทพฯได้หากไม่มีไฮสปีดฯ เพราะถือเป็นโครงการคู่แฝด ซึ่งจะต้องดำเนินการควบคู่ไปด้วยกัน ทั้งนี้ภาครัฐต้องเร่งดำเนินการแก้ไขปัญหาให้ได้ข้อยุติ

“ขณะนี้โครงการสนามบินอู่ตะเภามีความล่าช้าอยู่แล้ว แต่ยืนยันว่าสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออกยังคงมีอยู่ หากรถไฟเชื่อม 3 สนามบินมีความล่าช้าอีก ต้องหารือกับภาครัฐดำเนินการแผนสอง (Plan B) หากสนามบินอู่ตะเภาเปิดแล้วรถไฟไม่มาเชื่อมต่อจะดำเนินการอย่างไร”

นายสุทธิพงษ์ คงพูล ผู้อำนวยการสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) กล่าวว่า ขณะนี้กรอบเวลาของโครงการไฮสปีด เชื่อม 3 สนามบิน มีความล่าช้า ซึ่งภาครัฐอยู่ระหว่างหาทางออกเพื่อได้ข้อยุติกับผู้รับสัมปทานโครงการไฮสปีดฯ

 “หากประเด็นการเจรจาร่วมกันยังตกลงกันไม่ได้ควรกำหนดหาจุดสิ้นสุดเพื่อให้ได้ข้อยุติในการยกเลิกสัญญาหรือเปิดประมูลใหม่ ขึ้นอยู่กับภาครัฐไปดำเนินการศึกษา เพราะการมีไฮสปีดเป็นยุทธศาสตร์สำคัญของ 3 สนามบินทั้งระบบ หากโครงการฯนี้เกิดปัญหา ทำให้ศักยภาพด้อยค่าอย่างมหาศาล ซึ่งภาครัฐต้องหาทางแก้ไขเพื่อไม่ให้กระทบกับแผนการก่อสร้าง”