การบินไทยปรับโครงสร้างทุน ไม่เป็นรัฐวิสาหกิจ ชูฝูงบินใหม่สายการบินชั้นนำ

กว่า 4 ปีในการฟื้นฟูกิจการของการบินไทย พิสูจน์แล้วว่าการพ้นจากความเป็นรัฐวิสาหกิจ ทำให้การบินไทยกลับมายืนได้อีกครั้ง และเตรียมจะยื่นไฟลิ่งในสิ้นเดือนก.ย.นี้ เพื่อปรับโครงสร้างทุน ซึ่งเป็นขั้นตอนสุดท้ายในการออกจากแผนฟื้นฟู ในไตรมาส 2 ของปีหน้า พร้อมจัดทัพธุรกิจครั้งใหญ่ ก้าวสู่สายการบินชั้นนำของโลกอีกครั้ง “ชาย เอี่ยมศิริ” เปิดใจกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ถึงทิศทางของการบินไทยนับจากนี้

สถานะการบินไทยดีกว่าแผนฟื้นฟู

ซีอีโอการบินไทย กล่าวว่า การบินไทยเริ่มต้นกระบวนการฟื้นฟูกิจการในเดือนพ.ค.ปี 2563 ทำแผนฟื้นฟูฉบับที่ 1 ยื่นแผนต่อศาลล้มละลายในเดือนมิ.ย.ปี 2564 จนผลประกอบการของบริษัทก็ดีขึ้นมาเป็นลำดับ ประมาณกลางปี 2565 การบินไทยได้แก้ไขแผนฟื้นฟูฉบับที่ 2 เนื่องจากความจำเป็นด้านฐานะการเงินลดน้อยลง

จากแผนฉบับ 1 ที่เดิมการบินไทยมีความต้องการเงินใหม่ราว 50,000 ล้านบาท โดย 25,000 ล้านบาทจากภาครัฐ และ 25,000 ล้านบาทจากเอกชน สถาบันการเงิน ลดลงมาเหลือ 25,000 ล้านบาท แบ่งเป็นการ Term Loan 12,500 ล้านบาท และสินเชื่อหมุนเวียน 12,500 ล้านบาท และมีการปรับเพิ่มการแปลงหนี้เป็นทุน 100% จากหนี้ของภาครัฐ และ 24.5 % จากสถาบันการเงิน และเจ้าหนี้หุ้นกู้

จากนั้นถึงวันนี้แผนที่เราดำเนินงานดีกว่าแผนที่แก้ไขไป ในทุกๆส่วนทั้งรายได้และกำไร ส่วนผู้หุ้นก็ดีขึ้น ความสำเร็จของการออกจากแผนฟื้นฟู ณ วันนี้ ทั้งหมดมี 4 ข้อ ได้แก่

ข้อที่ 1 การจดทะเบียนเพิ่มทุนจบไปแล้วตั้งแต่ปี 2565 

ข้อที่ 2 การดำเนินงาน คือ กำไรก่อนหักดอกเบี้ย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย (EBITDA) มากกว่า 20,000 ล้านบาท ย้อนหลัง 1 ปี ก่อนที่จะยื่นขอออกจากแผน ณ วันนี้ก็มากกว่าอยู่แล้ว เราได้เกือบประมาณ 30,000 ล้านบาท ไม่น่าจะมีปัญหา

ยื่นไฟลิ่งปรับโครงสร้างทุนสิ้นก.ย.นี้

ส่วนข้อที่ 3 ส่วนของผู้ถือหุ้นต้องเป็นบวก ณ วันนี้ กลางปีนี้ สิ้นสุด 30 มิ.ย.2567  ส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบอยู่ประมาณ 4 หมื่นล้านบาท ดังนั้นกระบวนการที่เราเดินต่อไป คือการปรับโครงสร้างทุน เพิ่มทุน และแปลงหนี้เป็นทุน คิดตัวเลขง่ายๆ  คือ การแปลงหนี้เป็นทุนตามแผน อีก 37,007  ล้านบาท เพราะฉะนั้น เหลืออีก 3 พันล้านโดยประมาณ ตรงนี้ถ้าเราสามารถทำกำไรในช่วงครึ่งปีหลังมากกว่า 3 พันล้านบาท

ก็แปลว่า ส่วนของทุนเป็นบวกแน่ๆ อันนี้ยังไม่รวมในส่วนของ เพิ่มทุนอีก ยิ่งเพิ่มทุนได้มากเท่าไหร่ ก็จะยิ่งทำให้ส่วนของผู้ถือหุ้นมากขึ้นเท่านั้น วันนี้ยังตอบไม่ได้ว่าจะเป็นเท่าไหร่ ซึ่งจะเริ่มกระบวนการทำข้อมูลการเสนอขายหลักทรัพย์และร่างหนังสือชี้ชวน (ไฟลิ่ง) สำหรับการปรับโครงสร้างทุนจะยื่นเสนอให้คณะกรรมกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ (ก.ล.ต.)ในช่วงสิ้นเดือนก.ย.นี้

ประชุมผู้ถือหุ้นเม.ย.ตั้งบอร์ดการบินไทย

ข้อที่ 4 คือผู้บริหารแผนจะต้องมีการแต่งตั้งคณะกรรมการบริษัท เราจะเรียกประชุมผู้ถือหุ้น ประมาณต้นเดือนเม.ย.ปีหน้า เพื่อจะมีการแต่งตั้งคัดสรรกรรมการบริษัทใหม่ ซึ่งผู้บริหารแผนเองก็มีการกำหนดเกณฑ์ กำหนดความสามารถ องค์ประกอบของบอร์ดที่ควรจะเป็นสำหรับคณะกรรมการบริษัทใหม่ที่จะเข้ามา สิ่งที่เราให้ความสำคัญกับข้อนี้ เพราะว่ากรรมการบริษัทใหม่ จะต้องเป็นผู้มีหน้าที่ในการผู้กำหนดนโยบาย ไม่ได้มีหน้าที่ในการลงไปปฏิบัติโอเปอเรชั่น ต้องแบ่งแยกหน้าที่กันระหว่างบอร์ดกับฝ่ายบริหาร ในอดีตมันมีบทเรียนมามากมาย ว่าการล้มเหลวของการบริการมาจากส่วนนี้ส่วนหนึ่ง มีหลายส่วนที่จะทำให้เป็นบทเรียนกับการบินไทย

ดังนั้นจุดเริ่มต้นมีความสำคัญมาก องค์ประกอบของคณะกรรมการบริษัท จะเป็นมืออาชีพแค่ไหน ทางผู้ถือหุ้นก็ต้องเป็นคนเลือก แต่ผู้บริหารแผนก็จะมีกรอบเริ่มต้นให้ ว่าองค์ประกอบของบอร์ดควรมีกี่คน มีความเชี่ยวชาญความชำนาญในด้านไหนบ้าง อาทิ  กฎหมาย ดิจิทัล HR  การพาณิชย์โดยเฉพาะการพาณิชย์เกี่ยวกับสายการบิน ธุรกิจสายการบิน เพราะธุรกิจนี้ไม่เหมือนธุรกิจอื่น ธุรกิจสายการบินมีความพิเศษ ไม่ใช่ว่าเอาใครก็ได้เข้ามาโดยไม่มีความรู้ก่อนเข้าใจ

นายชาย ยังกล่าวต่อว่า ก่อนการเพิ่มทุน เราได้เรียกประชุมเจ้าหนี้ ที่จะต้องมีการแปลงหนี้เป็นทุน มาอัพเดทสถานการณ์ เราเริ่มทำไปแล้ว 2 กลุ่ม และต้นเดือนหน้าก็จะมีกลุ่มใหญ่อีกกลุ่ม คือ เจ้าหนี้สหกรณ์ การบินไทยต้องไปทำความเข้าใจ เพราะเจ้าหนี้ทุกกลุ่มตอนนี้ ที่เป็นเจ้าหนี้รัฐ  เจ้าหนี้สถาบันการเงิน เจ้าหนี้หุ้นกู้ มีสิทธิ์ที่จะแปลงหนี้เป็นทุนเพิ่มเติมจากที่แผนกำหนดไว้ 24.5% ยังมีสิทธิ์แปลงเพิ่มได้อีก ซึ่งก็มีทั้งข้อดี และข้อเสีย

ข้อดี ก็คือ ถ้าตามแผน จะมีแผนการชำระหนี้ตามแผน เจ้าหนี้ที่ไกลที่สุด ณ วันนี้ คือเจ้าหนี้หุ้นกู้ วันนี้ไปกว่าเราจะจ่ายเงินครบตามแผน งวดสุดท้ายก็ประมาณอีก 12 ปี ตามแผนบอกว่าเจ้าหนี้กลุ่มเหล่านี้สามารถจะแปลงหนี้เป็นทุนได้ แปลว่าสุดท้ายแล้วก็จะได้รับการชำระหนี้เร็วกว่าที่กำหนดในแผน แต่เร็วกว่าในรูปของการถือหุ้น ซึ่งการถือหุ้นนั้น เจ้าหนี้หุ้นกู้จะได้สิทธิ์ในการซื้อหุ้นเพิ่มทุน ในราคา 2.5452 บาท ซึ่งการบินไทยได้จัดหาที่ปรึกษาการเงินอิสระ มาประเมินมูลค่าหุ้น ให้เจ้าหนี้เห็นว่ามูลค่าหุ้นการบินไทย ที่กำลังจะเพิ่มทุนมีมูลค่าเท่าไหร่ คาดว่าจะแล้วเสร็จราวต้นเดือนตุลาคมนี้ และการบินไทยก็มีที่ปรึกษาทางการเงินอีกชุดหนึ่ง  มาประเมินมูลค่าหุ้นด้วยเช่นกัน

ผู้บริหารแผนจะกำหนดราคาหุ้น ที่จะขายหุ้นเพิ่มทุน ซึ่งจากการประเมิน ก็คาดว่า สูงกว่า 2.5452 บาท คือสูงกว่าที่เจ้าหนี้ได้รับการแปลงหนี้เป็นทุน เพราะฉะนั้นสิทธิ์ของเจ้าหนี้ที่จะแปลงหนี้เป็นทุนเพิ่มเติม จะได้ราคาต่ำกว่าผู้ถือหุ้นรายใหม่ และผู้ถือหุ้นที่ไม่ได้รับการแปลงหนี้เป็นทุน ซึ่งก็ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของแต่ละกลุ่มเจ้าหนี้ ส่วนของผู้ถือหุ้นใหม่ หรือหุ้นใหม่ ถ้าเราใช้ 2.5452 บาทเป็นตัวตั้ง ต่ำสุดก็ควรจะเป็น 25,000 ล้านบาท ถ้าราคาหุ้นขึ้นไปเรื่อยๆก็จะเพิ่มขึ้นไปเรื่อยๆ เพราะส่วนของหุ้นเพิ่มทุนอยู่ที่ประมาณ 9,800 กว่าล้านหุ้น  ถ้าเพิ่มขึ้น 1 บาท จาก 2.5452 บาท ก็คือเท่ากับเพิ่มขึ้น 9,800 ล้านบาท

การบินไทยไม่กลับไปเป็นรัฐวิสาหกิจ

สำหรับสัดส่วนการถือหุ้นของภาครัฐ ในขณะนี้ยังไม่สามารถทราบได้แน่นอน เพราะขึ้นอยู่กับเจ้าหนี้จะมีการแปลงหนี้เป็นทุนเพิ่มเติมไหม  แต่ส่วนของกระทรวงการคลัง เท่าที่ดูตามซีนาริโอ น่าจะต่ำกว่าเดิม ต่ำกว่าปัจจุบัน อาจจะอยู่ระหว่าง 30-45 % ขึ้นอยู่กับเจ้าหนี้ด้วยว่าจะแปลงหนี้เป็นทุนได้มากน้อยแค่ไหน ขึ้นอยู่กับผู้ถือหุ้นเดิมที่เรามีอยู่ในตลาด

“เราหารือกับกระทรวงการคลัง และเจ้าหนี้รายใหญ่ ก็แสดงเจตนารมย์ชัดเจนว่าไม่ต้องการให้การบินไทยกลับไปเป็นรัฐวิสาหกิจ  โดย 4 ปีที่ผ่านมาเราพิสูจน์ให้เห็นแล้วและผลก็ออกมาให้เห็นแล้ว การเป็นเอกชนมีประสิทธิภาพในการบริหารงานที่ดีกว่าผมพยายามพูดตลอดเวลา ตั้งแต่ก่อนเข้าแผนว่า การเป็นบริษัทที่มี 2 สถานะ มันขัดแย้งด้วยตัวเอง แต่ บริษัท มหาชน จะถือหุ้นโดยภาครัฐนั้นอีกเรื่องหนึ่ง ถือเท่าไหร่ก็อีกเรื่องหนึ่ง 

แต่อย่างน้อย สถานะการบินไทยไม่ควรจะกลับไปรัฐวิสาหกิจ โดยในแผนฟื้นฟูระบุชัดว่าผู้บริหารแผนมีหน้าที่จะไม่ทำให้การบินไทยกลับไปเป็นรัฐวิสาหกิจ เพราะฉะนั้นการจัดสรร การปรับโครงสร้างทุน เราก็ต้องวางให้ไม่กลับไปเป็นรัฐวิสาหกิจ ซึ่งจากการสำรวจความเห็นของหลายๆองค์กร หลายๆสถาบัน และสาธารณชนด้วย ผมก็ยังไม่เห็นใครที่อยากให้เรากลับไปเป็นรัฐวิสาหกิจ”

ออกจากแผนฟื้นฟูไตรมาส 2 ปี 2568

อย่างไรก็ตามเมื่อการบินไทยปรับโครงสร้างทุนจนจบกระบวนการนี้ ส่วนของผู้ถือหุ้นเป็นบวก อันนี้เรารู้แต่ข้อมูลงบการเงินที่เป็นทางการ ต้องรอผลประกอบการของ 31 ธ.ค. 2567  ที่คาดว่าจะปิดงบได้ประมาณปลายเดือนกุมภาพันธ์ปี 2568  และนำผลประกอบการ ไปยื่นต่อศาลล้มละลายว่าที่ได้ทำเสร็จเงื่อนไขทั้ง 4 ข้อเพื่อขอออกจากแผนฟื้นฟู คาดว่าศาลจะใช้เวลาพิจารณาประมาณ 2-3 เดือน เมื่อศาลมีคำสั่งก็คาดว่าจะนำการบินไทยกลับมาเทรดในตลาดหลักทรัพย์ได้อีกครั้งไม่น่าจะเกินเดือนมิ.ย. ปี 2568

ส่วนทิศทางของการบินไทยหลังออกจากแผนฟื้นฟูกิจการ เราต้องช่วงชิงส่วนแบ่งตลาดกลับมา โดยวางแผนการทำธุรกิจในระยะยาว เพื่อที่จะนำการบินไทยกลับขึ้นมาเป็นสายการบินชั้นนำจริงๆให้ได้ ปัจจุบันการบินไทย ถ้าดูเฉพาะการให้บริการที่สนามบินสุวรรณภูมิ เรามีสัดส่วนประมาณ 25% จากก่อนหน้านี้อยู่ประมาณ 33-35%  ถ้าเราไม่ปรับปรุง ไม่หากำลังการผลิตเพิ่ม สัดส่วนนี้จะลดลงไปเรื่อย เพราะคนอื่นเขาโต แต่เราถดถอย ก็ยิ่ง เป็น 2 แรงต้าน ทำให้สัดส่วนตลาดยิ่งเล็กลง ซึ่งสายการบินที่เป็นสายการบินเจ้าถิ่น ควรจะมีสัดส่วนของการตลาด อย่างน้อย 40% ของตลาดเขาเอง

จัดหาฝูงบินใหม่ 71 ลำ ใน 5 ปีนี้

สิ่งที่จะทำให้การบินไทยเติบโต ณ ปัจจุบัน เรามีการปรับโครงสร้างองค์กร มีการปรับกระบวนการทำงานไปแล้ว ไม่งั้นเราไม่สามารถจะออกมาได้จนถึงทุกวันนี้ ที่เหลือในขณะนี้ คือ การจัดหาฝูงบิน ที่เราจะมีการจัดหาแบบเฟริมออร์เดอร์โบอิ้ง 787 จำนวน 45 ลำ และเป็นอ็อปชั่น  35 ลำ ที่จะนำมาใช้ และระหว่างทางก็มีการจัดหาฝูงระหว่างรอรับมอบเครื่องบิน ที่จะเป็นแผนระยะยาว 10 ปี นับจากปีที่แล้ว ปี 2567-2576 เนื่องจากจะมีเครื่องบินที่ต้องปลดประจำการ และเครื่องบินที่จะต้องหมดสัญญาเช่าที่จะต้องเอาออกไป

โดยในแผน 5 ปี นับจากปีนี้ การบินไทยจะมีเครื่องบินในฝูงบินรวม 143 ลำรวม เทียบกับก่อนโควิดที่มี 103 ลำนับเป็นเวลากว่า 20 ปีแล้ว ถ้าคิดเป็นเฉลี่ยการเจริญเติบโตถือว่าต่ำมากอยู่ที่ 2-3% ในจำนวนนี้จะเป็นเครื่องบินใหม่ 71 ลำ อาทิ โบอิ้ง 787 จำนวน  31 ลำ  โบอิ้ง 787-900 อีก 8 ลำ  แอร์บัส 321 นีโอ 32 ลำ โดย 70% จะเป็นเครื่องลำบินตัวกว้าง  อีก 30 % จะเป็นเครื่องบินลำตัวแคบ ซึ่งเป็นไปตามยุทธศาสตร์ของการบินไทย

ทั้งนี้จะเห็นว่าตลาดระยะไกลการบินไทยมีความแข็งแกร่งอยู่แล้ว จึงจะมาเน้นขยายตลาดในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิคที่ในอนาคตจะเติบโตสูงมาก ซึ่งการจะทำให้ไทยเป็นฮับการบิน เมื่อผู้โดยสารบินจากระยะไกล การมาต่อเที่ยวบินในภูมิภาคและโดเมสติก เป็นความต้องการ การนำเครื่องบินลำตัวแคบเข้าฝูงบินเพิ่มขึ้น ก็จะเข้ามาช่วงชิงโอกาสทางการตลาดที่จะเชื่อมเน็ตเวิร์คได้

การจัดหาเครื่องบินของการบินไทยจะเป็นการเช่าเป็นส่วนใหญ่ ขณะที่โบอิ้ง 787 จำนวน 48 ลำ ยังไม่ได้ตัดสินใจ ว่าจะเป็น เช่าดำเนินการ เช่าซื้อ หรือ ซื้อเงินสด แต่ไม่จำเป็นต้องตัดสินใจวันนี้ เราวางมัดจำงวดแรกไปแล้ว การบริหารจัดการตรงนี้ไม่ผ่านเอเย่นต์ไม่มีค่าคอมมิชั่น ดีลตรงกับผู้ผลิตเครื่องบิน

โดยคาดว่าจำนวนการผลิตของการบินไทยในปี 2569  จึงจะกลับมาสูงกว่าก่อนโควิด จากในขณะนี้ที่มีจำนวนการผลิตอยู่ที่67% ของปีก่อนโควิด แม้จำนวนการผลิตอาจจะยังน้อย แต่จะเห็นว่ารายได้รวมของบริษัทมีแนวโน้มจะกลับมาเท่าๆกับปี 2562 ที่อยู่ที่ 1.8 แสนล้านบาท ซึ่งในครึ่งแรกของปีนี้การบินไทยมีรายได้รวม  9.1 หมื่นล้านบาท แสดงให้เห็นว่าการบินไทยมีรายได้ต่อหน่วยดีขึ้น แสดงว่าความสามารถในการหารายได้ต่อทรัพย์สินเพิ่มขึ้นนั่นเอง

หน้า 10 ฉบับที่ 4,028 วันที่ 19 - 21 กันยายน พ.ศ. 2567