ปมสัมปทาน “สายสีเขียว” รถไฟฟ้า “ไข่แดง” แสลงใจดำ

          กลายเป็นเรื่องราวใหญ่โตสำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วง แบริ่ง-สมุทรปราการ และ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต เมื่อ “ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รมว.คมนาคม และกรมธ.คมนาคม ตั้งข้อสังเกตที่สอดรับกันหลายประเด็น

          เริ่มจากกระทรวงคมนาคมตั้งคำถามดังๆ ในที่ประชุมครม.ว่า 1.รัฐไม่ควรเร่งดำเนินการต่ออายุสัมปทาน เพราะสัญญาเดิมจะหมดอีก 9 ปี ดังนั้นการใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุดนั้น ร่างสัญญาฯ ส่งผลให้สินทรัพย์ทั้งหมดของรัฐไม่ตกเป็นของรัฐ เมื่อครบกำหนดตามสัญญาสัมปทานเดิม โดยโครงข่ายหลักจะหมดสัญญาในปีพ.ศ. 2572 และส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 จะทําให้รัฐมีสินทรัพย์

          2. คาใจเรื่องความครบถ้วนตามหลักการของ พร.บ.ร่วมทุนฯ มาตรา 46 และ มาตรา 47 กำหนดขั้นตอนการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ตามกระบวนการต้องใช้ระยะเวลาเพื่อให้เกิดความรอบคอบในการวิเคราะห์ โครงการในเชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) และอัตราผลตอบแทนทางด้านการเงิน (FIRR) แหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสาร และราคาค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับประชาชน ซึ่งการทำตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ให้ถือว่าเป็นการดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ แล้ว เป็นการดำเนินการภายหลังการเจรจา ไม่มีการเสนอความเห็นว่า การต่อสัญญาสัมปทานควรประกวดราคา หรือควรเจรจาต่อรองกับเอกชนรายเดิมแม้แต่น้อย

          3.ควรพิจารณาทบทวนการคิดอัตราค่าโดยสารให้เหมาะสม จากร่างสัญญาฯ ที่กำหนดให้คิดไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย โดยกระทรวงคมนาคมเห็นว่าสามารถทำให้ราคาต่ำกว่านี้และการคิดที่ราคา 65 บาทนั้น มาจากหลักคิดอะไร

          คำถามทั้งหมดนั้น พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รมว.มหาดไทย และ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม.จะต้องไปตอบคำถามก่อนที่โครงการรถไฟฟ้าที่ลากพาออกไปยังชานเมือง เพื่อลดความแออัดของการจรจาจรและการแก้ปัญหาเรื่องต้นทุนการเดินทางของประชาชนจะลากยาวไปมากกว่านี้

          ขณะที่คณะกรรมาธิการ (กมธ.) การคมนาคม ที่มี “โสภณ ซารัมย์” ส.ส.บุรีรัมย์ พรรคภูมิใจไทย เป็นประธาน ก็ได้ตั้งข้อสังเกตในเรื่องการต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยเฉพาะประเด็นคำถามเรื่องอัตราค่าโดยสารที่สูงถึง 65 บาท ว่า ใช้ฐานข้อมูลอะไรในการคิดค่าโดยสาร การลดค่าแรกเข้าของระบบคมนาคมทุกสายที่ไม่ต้องเสียเงิน แต่กลับยกเว้นสายสีเขียวก้เป็นประเด็นที่สังคมตั้งคำถาม
 

          เช่นเดียวกับการที่ กทม.ไปชี้แจงกับกมธ.ว่า สาเหตุที่ต้องต่อสัญญากับเอกชน เพราะกทม.แบกรับภาระหนี้ไม่ได้ จึงต้องขอร่วมกับเอกชน ซึ่ง กมธ.จึงสอบถามไปยังกระทรวงการคลังว่า เหตุใดรัฐไม่แบกรับภาระรถไฟฟ้าสายสีเขียว และหาแหล่งเงินกู้ให้ กทม. ซึ่งภายใน 9 ปี หากแบ่งเป็นปีละ 5 พันล้านบาท รถไฟฟ้าสายสีเขียวก็สามารถเลี้ยงตัวเองได้ ทำไมต้องนำไปให้เอกชนลงทุน ทำไมไม่ลงทุนเอง ทั้งที่เป็นสายหลักที่วิ่งผ่านใจกลางเมือง 

          กมธ.คมนาคม จึงได้สอบถามไปยังสำนักงานอัยการสูงสุด เรื่องการแก้ไขสัญญาที่เป็นสาระสำคัญและเป็นไปตามคำสั่ง คสช. มาตรา 44 ให้เอกชนดำเนินการ 30 ปี ทำให้เหมือนเกิดสัญญาใหม่ขึ้นมาใช่หรือไม่ กมธ.คมนาคมจึงเห็นว่าไม่ควรต่อสัญญา โดยจะให้ กทม.ชี้แจงเป็นลายลักษณ์อักษรอีกครั้ง  เพราะยังไม่เห็นว่าการต่อสัญญาสัมปทานออกไปจะทำให้ประชาชนจะได้ประโยชน์ มีแต่โยนภาระให้ประชาชน การที่จะแก้ไขปัญหาโดยให้เอกชนแบกรับภาระหนี้ ทำไมรัฐไม่แบกรับภาระหนี้เอง แล้วให้รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นของ กทม.

          เพื่อให้ประเด็นการต่ออายุสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่เสมือนเป็นไข่แดงของระบบการเดินทาในเขตเมืองของกทม.กระจ่างชัด ผมจึงพามาดูเรื่องราวของรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่รัฐบาลปักธงชัดเจนว่า จะเปิดเดินรถในเดือนธันวาคม 2563 และจะขยายระยะเวลาสัมปทานการเดินรถแบบรายเดียว เพื่อให้เกิดความคล่องตัวของประชาชน โดยต้องคิดค่าโดยสารถูกลงจากเดิม

          ประเด็นแรกทำไมกทม.จึงไม่ทำเองแล้วจ้างเอกชนบริการเดินรถ ในเมื่อรู้ว่าเป็นเส้นทางหลักที่จะมีการเดินทางของคนจำนวนมากระดับ 800,000 คน ถึง 1.2 ล้านคนต่อวันในระยะเวลาอันใกล้ อันนี้เอาตามข้อมูลที่มีการคาดการณ์ของกระทรวงคมนาคมนะครับ

          คำตอบอยู่ที่หนังสือราชการ 2 ฉบับนี้!

          ฉบับแรกเป็นหนังสือจาก พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รมว.มหาดไทย เรื่อง “ขอสนับสนุนงบประมาณให้กรุงเทพมหานคร สำหรับการรับโอนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ เลขที่ มท.0100/09288 ลงวันที่ 8 มิถุนายน 2561 ความว่า... กระทรวงมหาดไทยได้รับแจ้งจาก กทม.ว่า ภาระหนี้ที่จะต้องชำระ เพื่อรับโอนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต และช่วงแบริ่ง - สมทรปราการ สรุปได้ ดังนี้

          1. ค่าก่อสร้างงานโยธา วงเงินรวม 44,429 ล้านบาทเศษ
          2.ค่าจัดกรรมสิทธิ์และดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมเงินกู้ของค่าก่อสร้างงานโยธาที่ สำนักงบประมาณได้จัดสรรงบประมาณเพื่อชำระไปแล้ว ถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2560 วงเงิน 7,361 ล้านบาท
          3. ค่าใช้ที่จ่ายที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ใช้รายได้ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ในการดำเนินการสำรวจอสังหาริมทรัพย์ จ้างที่ปรึกษาตามพระราชบัญญัติการให้ เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556 และจ้างที่ปรึกษาออกแบบและคัดเลือกรวมเป็นเงินทั้งหมด 53,292 ล้านบาท
          4. ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องจักรกลและระบบการเดินรถ (ไม่รวมค่า รถไฟฟ้า) ที่กรุงเทพมหานครได้ลงนามบันทึกข้อตกลงมอบหมายให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ไปแล้ว กำหนดให้บริษัทดำเนินการติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องจักรกลและระบบการเดินรถ และบริหารจัดการเดินรถ โดยในช่วงตั้งแต่ปี 2562-2572 จะมีการชำระค่าดอกเบี้ยของค่างานติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องจักรกล และระบบการเดินรถปีละ 1,000 ล้านบาท (จำนวน 10 ปี) และในช่วงปี 2573- 2576 จะชำระคืนเงินต้นของค่างานดังกล่าวทั้งหมด 32,560 ล้านบาท

          กรุงเทพมหานครแจ้งว่า ในการประชุมคณะกรรมการกำกับดูแลและติดตามผลการดำเนินงาน ฯ ในการประชุมครั้งที่ 4/2561 เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2561 ที่มี รมช.คมนาคม (นายไพรินทร์ ชูโชติถาวร) เป็นประธาน และมีรองปลัดกรุงเทพมหานคร (นายสมพงษ์ เวียงแก้ว) เป็นประธานกรรมการร่วม ผู้แทนสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ กระทรวงการคลัง ได้เสนอข้อเสนอในการรับโอนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ให้ที่ประชุมทราบและพิจารณา สรุปว่า กทม.ต้องรับภาระหนี้สินของค่างานโยธา ซึ่งรวมถึงค่าจัดกรรมสิทธิ์และดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมเงินกู้ของค่าก่อสร้างงานโยธาที่สำนักงบประมาณได้จัดสรร งบประมาณเพื่อชำระไปแล้ว ถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2560 วงเงิน 7,356 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งระบบ ไฟฟ้าและเครื่องจักรกลและระบบการเดินรถ (ไม่รวมค่ารถไฟฟ้า) 

          ซึ่งตามข้อเสนอของสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ กทม.จะต้องจัดทำข้อบัญญัติกรุงเทพมหานครว่าด้วย การกู้เงินเสนอสภากทม.พิจารณาให้ความเห็นชอบก่อน แต่เนื่องจากการเสนอในที่ประชุมของสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ เป็นการขัดหรือแย้งกับมติของคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก ในการประชุม ครั้งที่ 2/2560 เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2560 และไม่มีหนังสือแจ้งจากกระทรวงการคลังเป็นลายลักษณ์อักษร จะทำให้เกิดปัญหาในการเสนอสภากทม.พิจารณาร่างข้อบัญญัติ กทม.ว่าด้วยการกู้เงินดังกล่าว 

          กทม.จึงเห็นควรเรียนรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เพื่อพิจารณามีหนังสือแจ้งยืนยันว่า จะให้ความช่วยเหลือในการรับโอนทรัพย์สินและหนี้สินตามโครงการนี้ได้แค่ไหนเพียงใด ....

          แปลว่า กทม.มีภาระที่ต้องแบกรับก้อนโตอย่างน้อย 144,818 ล้านบาท อันนี้ไม่รวมดอกเบี้ยในแต่ละปี ถ้าคิดแค่ 3% ก็ตกประมาณ 4,344 ล้านบาท

          หนังสือฉบับที่สอง เป็นหนังสือตอบด่วนที่สุดจาก “อภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์” รมว.คลัง ถึง พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รมว.มหาดไทย เลขที่ กค 0907/10133 ลงวันที่ 28 มิถุนายน 2561 ความว่า... กระทรวงการคลัง พิจารณาแล้วขอเรียนว่า โดยที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้มีมติเมื่อวันที่ 17 เมษายน 2561 รับทราบมติที่ประชุมคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ครั้งที่ 1/2561 ซึ่งรับทราบผลการประชุมคณะกรรมการกำกับดูแลและติดตามผลการดำเนินงาน ครั้งที่ 1/2561 ถึงครั้งที่ 4/2561 เกี่ยวกับการโอนทรัพย์สินและหนี้สินโครงการฯ โดยมีผู้แทนจาก มท. และ กทม. ร่วมเป็นกรรมการใน คจร. และคณะกรรมการกำกับดูแลและติดตามผลการดำเนินงานด้วยแล้ว ดังนั้นกระทรวงการคลังจะดำเนินการกู้เงินเพื่อให้กู้ต่อแก่ กทม. โดยอนุมัติของ ครม. ภายใต้พระราชบัญญัติการบริหารหนี้สาธารณะ พ.ศ. 2554 และที่แก้ไขเพิ่มเติม 

          ทั้งนี้ กทม. จะต้องยืนยันว่าจะสามารถเปิดให้บริการเดินรถได้ภายในเดือน ธันวาคม 2561 ตามแผนงาน และจะต้องนำเสนอเรื่องการกู้เงินเพื่อเป็นค่าก่อสร้างงานโยธา (กทม. กู้ต่อจาก กค. แทนการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย) และค่าซื้อพร้อมติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องจักรกลและ ระบบการเดินรถ (ไม่รวมค่าขบวนรถไฟฟ้าและค่าจ้างบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้าของโครงการ) ต่อสภา กทม. และ ครม. เพื่อพิจารณาอนุมัติ พร้อมทั้งขอบรรจุวงเงินในแผนการบริหารหนี้สาธารณะประจำปีงบประมาณต่อไป นอกจากนี้ ขอให้ กทม. ปฏิบัติตามขั้นตอน กฎหมาย และระเบียบที่เกี่ยวข้องอย่างครบถ้วนด้วย

          แปลว่า กระทรวงการคลังพร้อมกู้เงินมาให้กทม.ดำเนินงาน แต่กทม.ไม่มีงบประมาณในแต่ละปีเพียงพอสำหรับการแบกรับภาระโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว

          นี่จึงเป็นที่มาของปมปัญหาใหญ่ ขนาด พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงทพหานคร (กทม.) ออกมายอมรับว่า ขณะนี้ กทม.ไม่มีเงินจ่าย ต้องขอเงินสนับสนุนจากรัฐบาล เนื่องจาก รัฐบาลมอบให้ กทม. รับผิดชอบเดินรถ และส่วนที่เปิดให้บริการก็ไม่ได้เก็บค่าโดยสารมายาวนาน หากรัฐไม่ช่วยก็คงมีปัญหา เพราะต้นทุนแบกรับภาระนั้นสูงมาก

          มหากาพย์รถไฟฟ้าสายสีเขียว ฝันของคนเมืองหลวงและปริมณฑล จึงแปลสภาพจากโอกาสมาเป็นปัญหาในการสัมปทานการเดินรถด้วยประการฉะนี้แล

          ท่านคิดเห็นว่า ควรทำอย่างไรดี?