สัมปทาน VS กทม.ทำเอง บ่วงกรรม “รถไฟฟ้าสายสีเขียว”

 

ต้องบอกว่าเป็นการตัดสินที่ฝ่าด่านหินไม่จบง่ายๆ สำหรับกรณีการขยายสัญญาสัมปทาน “รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย” ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ออกไปอีก 30 ปี จากเดิมที่จะครบอายุสัมปทานในปี 2572 (อีกประมาณ 9 ปี) ไปจนครบอายุสัมปทานในปี 2602
 

เงื่อนไขนี้แลกกับการที่กลุ่ม BTS จะต้องแบกรับหนี้อย่างน้อย 144,818 ล้านบาท ไม่รวมดอกเบี้ยในแต่ละปี ถ้าคิดแค่ 3% ก็ตกประมาณ 4,344 ล้านบาท พ่วงกับการคิดอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย จากเดิมประชาชนจะต้องจ่ายค่าโดยสารตลอดเส้นทาง 159 บาท
 

ภาพใหญ่คือ BTS จะรับหนี้สินแทนกรุงเทพมหานครไปทั้งหมด และบรรเทาภาระค่าเดินทางของประชาชนให้ลดลง
 

ทว่าการดำเนินการขยายสัมปทานออกไปนั้น หากดำเนินการตามพรบ.ร่วมทุนฯ (PPP) จะต้องใช้เวลา รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา จึงใช้คำสั่งหัวหน้า คสช. ตาม ม.44 ให้ข้อยกเว้น พ.ร.บ.การร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน จนกลายเป็นข้อครหาว่า จะเกิดความไม่โปร่งใส และถือว่าไม่ดำเนินการตามขั้นตอนของกฎหมาย ทั้งยังถูกมองว่า เป็นการ “ผูกขาด” และ “เอื้อประโยชน์” ให้กับ BTS ใช่หรือไม่ มารัดคอ
 

ข้อหาดังกล่าวถูกลากมายาวนานจนกลายเป็นปม แม้ล่าสุดสำนักงานอัยการสูงสุด สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา จะยืนยันว่า ทำได้ ไม่ผิดกฎหมายและครอบคลุมทุกอย่าง แต่ยังมีข้อทักท้วงว่า ทำไมไม่รอให้หมดอายุสัมปทานเดิมไปก่อนแล้วค่อยเปิดให้แข่งขันกันสัมปทานเนื่องจาก เมื่อครบอายุสัมปทานเดิมในปี 2572 ทุกอย่างจะกลับคืนมาเป็นของรัฐบาล
 

ปัญหาคือ ระยะเวลาที่ทอดยาวออกไป 9 ปี ประชาชนในชานเมืองทั้งคูคต พหลโยธิน ยันสมุทรปราการจะทำอย่างไร
 

ถ้าใช้วิธีจ้าง BTS เดินรถ แลกกับการยอมขาดทุนจากจำนวนผู้ให้บริการที่รอวันเพิ่มขึ้นได้หรือไม่ ในเมื่อปัจจุบันที่ให้ BTS เดินรมาร่วมปีเศษ แต่กทม.ยังค้างจ่ายหนี้เอกชนรายนี้อยู่กว่า 8,000 ล้านบาท ถ้าทอดยาวออกไป 9 ปี ผมคิดแบบง่ายๆว่าปีละ 5,000 ล้านบาท 9 ปีก็ตก 45,000 ล้านบาท...ถ้าทำแบบนี้บอกคำเดียวว่า กทม.สลบแน่
 

นี่จึงเป็นที่มาของคำชี้แจงจากปาก พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รมว.มหาดไทยว่า การต่ออายุสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ให้ BTS อีก 30 ปี ไปถึง 2602 ทั้งที่มีเวลาก่อนหมดสัญญาอีก 9 ปี นั่นเพราะรัฐบาลจำเป็นต้องขยายอายุสัมปทานออกไป เนื่องจากเห็นว่าหากมีการจ้างเดินรถอาจประสบภาวะขาดทุนได้ เนื่องจากเป็นรถไฟฟ้าชานเมืองส่วนต่อขยาย อีกทั้งการต่อสัญญาให้กับ BTS ยังมีเงื่อนไขการจัดซื้อขบวนรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเข้ามาเกี่ยวข้องจำเป็นต้องการความต่อเนื่องในการบริหารจัดการ
 

และเมื่อพิจารณาหากจากการทำสัญญากับเอกชนรายใหม่จะส่งผลกระทบต่อราคาที่อาจเพิ่มขึ้น ทำให้ประชาชนต้องแบกภาระเพราะเอกชนรายใหม่ต้องการกำไร เพราะภาระจากสัมปทานใหม่มีต้นทุนสูงกว่าสัมปทานเดิม จึงขอยืนยันว่าการต่อขยายอายุสัมปทานครั้งนี้ไม่ได้เป็นเพราะคำสั่ง คสช. เพราะคำสั่ง คสช. กำหนดเพียงให้หาทางออกเท่านั้น และการขยายสัญญาสัมปทานครั้งนี้เป็นการขยายเพียง 30 ปี เท่านั้นจากปี 2573 - 2602 ส่วนสัญญาสัมปทานในปี 2562 - 2572 นั้น เป็นสัมปทานเดิมไม่เกี่ยวข้องกับสัมปทานใหม่แต่อย่างใด

อย่างไรก็ตาม ปัญหาก็เกิดขึ้นอีก เมื่อกระทรวงคมนาคม และคณะกรรมาธิการคมนาคม ออกมาแสดงความเห็นคัดค้าน ในประเด็นที่คล้ายคลึงกัน
 

1.รัฐไม่ควรเร่งดำเนินการต่ออายุสัมปทาน เพราะสัญญาเดิมจะหมดอีก 9 ปี ควรใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด เมื่อครบกำหนดตามสัญญาสัมปทานเดิม
 

2. ข้องใจเรื่องความครบถ้วนตามหลักการของ พร.บ. ร่วมทุนฯ มาตรา 46 และ มาตรา 47 กำหนดขั้นตอนการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ต้องวิเคราะห์ โครงการในเชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) และอัตราผลตอบแทนทางด้านการเงิน (FIRR) แหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสาร และราคาค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับประชาชน
 

3.ควรพิจารณาทบทวนการคิดอัตราค่าโดยสารให้เหมาะสม จากที่กำหนดให้คิดไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย โดยกระทรวงคมนาคมเห็นว่าสามารถทำให้ราคาต่ำกว่านี้ได้
 

4.ทำไมกทม.ต้องการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไป ทำไมไม่ทำเองเราเสียค่าโง่โครงการใหญ่ๆ มาพอสมควร ไม่อยากได้ยิน 1.ค่าโง่เสียสัญญา 2.ค่าโง่เสียโอกาสของรัฐ  ยังพอมีเวลาอีก  9 ปี ถึงปี 2572 ในการต่ออายุสัญญาสัมปทานฯ ซึ่งสายสีเขียวเป็นเส้นทางหลักในการขนส่งทางราง ถ้าบริหารดีๆในปี 2572 จะเป็นของกทม.หรือจะพิจารณาเปิดประมูลก็ยังได้
 

พอฟัง ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์อธิบายก็พอเห็นภาพว่าชัดเจน ข้อแรก โครงการฯ นี้ยังมีเวลาพิจารณาการต่ออายุสัมปทานถึงปี 2572 แต่ปัญหาคือ ดอกเบี้ยเกิดขึ้นทุกวัน เนื่องจากปัจจุบัน กทม.แบกหนี้กว่า 1-1.4 แสนล้านบาท ค่าชดเชยการขาดทุนการให้บริการส่วนต่อขยายปีละ  1,500 ล้านบาท ค่าดอกเบี้ยเงินกู้ปีละ 1,300 ล้านบาท  ค่างานระบบรถไฟฟ้าและเครื่องกล 20,000 ล้านบาท  ค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท  20,000 ล้านบาท รวมเป็นเงินที่กทม.ต้องจ่ายในช่วงปี 2562-2572 จะสูงถึง 68,000 ล้านบาท ส่วนภาระหนี้เงินต้นอื่นและดอกเบี้ยหลังปี 2572 กทม.สามารถนำเงินที่ได้รับจากผู้รับสัมปทานจ่ายคืนได้
 

ดังนั้น หากกทม.ได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐบาลก็ไม่จำเป็นต้องเจรจาในตอนนี้ รอให้ใกล้หมดสัญญาก่อน ส่วนช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน เป็นย่านธุรกิจที่ถือว่าเป็นไข่แดง  ซึ่งจะหมดอายุสัญญาสัมปทานอีก 9 ปี ถ้าหากได้บริหารช่วงบริเวณนี้คืนมาจะทำรายได้ให้กับกทม.ได้  โดยรายได้ส่วนนี้จะช่วยเหลือในส่วนที่กทม.ขาดทุน
 

แต่ปัจจุบัน กทม. มีกระแสเงินสดไม่เพียงพอ เพราะต้องนำงบประมาณไปให้ทำโครงการและกิจกรรมอื่นๆ แม้จะจ่ายแค่ดอกเบี้ยเพียงอย่างเดียวก็ไม่เพียงพอ เห็นได้จากจดหมายที่กระทรวงการคลังส่งให้กระทรวงมหาดไทย ซึ่งเป็นหน่วยงานที่ดูแลรับผิดชอบ กทม. จะช่วยหาแหล่งเงินกู้ให้เพื่อให้กทม.กู้เงิน แต่มติคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) กำหนดให้รัฐบาลช่วยสนับสนุนงบประมาณให้กทม. ไม่ใช่ให้ กทม.กู้เงินกับกระทรวงการคลัง ทำให้ กทม.แบกภาระเงินกู้ไม่ไหว
 

มันไม่ไหวจริงหรือ...จึงเป็นเหตุให้ต้องยอมสัมปทาน

ผมไปตรวจสอบงบของกทม.ดูว่ามีขีดความสามารถในการแบกรับภาระนี้หรือไม่ พบว่า พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม. ได้เสนองบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ พ.ศ.2564 ให้สภา กทม.พิจารณา วงเงิน 75,500 ล้านบาท ตามโครงสร้างแผนงาน 7 ด้าน ดังนี้
 

1.ด้านการบริหารทั่วไป 24,216 ล้านบาท 2.ด้านการรักษาความสะอาดและความเป็นระเบียบเรียบร้อย 13,664 ล้านบาท
 

3.ด้านการโยธาและระบบจราจร 12,533 ล้านบาท 4.ด้านการระบายน้ำและบำบัดน้ำเสีย 7,323 ล้านบาท
 

5.ด้านการพัฒนาและบริการสังคม 6,144  ล้านบาท 6.ด้านการสาธารณสุข 6,792 ล้านบาท 7.ด้านการศึกษา 4,824 ล้านบาท
 

งบประมาณรายจ่ายของการพาณิชย์ของ กทม. 951,764,300 บาท
 

ประมาณการรายรับของ กทม.ในปี 2564 คาดว่าจะมีรายรับ 76,638.16 ล้านบาท และมีการประมาณการรายรับของการพาณิชย์ กทม.อีกแค่ 1,183 ล้านบาท
 

ผมย้อนไปดูงบปี 2563 ซึ่งผ่านมติจากสภากทม.สมัย ร.ต.ต.เกรียงศักดิ์ โลหะชาละ เป็นประธานสภากรุงเทพมหานคร (กทม.) เมื่อวันที่ 26 ก.ค. 2562 พบว่างบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ 2563 รวมทั้งสิ้น 83,398 ล้านบาท ปรับลดลง 1,248 ล้านบาท แยกเป็นงบฯดำเนินการ 61,169 ล้านบาท งบฯลงทุน 21,830 ล้านบาท
 

งบประมาณรายจ่ายของ กทม.ได้ 83,000 ล้านบาท นำไปใช้บริหารจัดการด้านการบริหารงานทั่วไป 31% การรักษาความสะอาดและความเป็นระเบียบเรียบร้อย 16% การโยธาและระบบจราจร 20% การระบายน้ำและบำบัดน้ำเสีย 12% การพัฒนาและบริการสังคม 8% การสาธารณสุข 8% การศึกษา 5% และเป็นงบฯรายจ่ายของการพาณิชย์ของ กทม.อีก 398 ล้านบาท
 

มันคงซ่อนรูปไว้ที่อื่นบ้างแหละนา ก็พบว่าจัดไปตามสำนัก 19 หน่วย งบรวม 45,922 ล้านบาท 3 อันดับแรก ที่ได้รับจัดสรรสูงสุด ได้แก่ สำนักการโยธา 9,229 ล้านบาท สำนักการระบายน้ำ 8,213 ล้านบาท สำนักสิ่งแวดล้อม 7,542 ล้านบาท
 

ส่วนของสำนักงานเขตทั้ง 50 เขต ได้รับจัดสรรงบประมาณรวม 19,063 ล้านบาท เขตที่ได้รับจัดสรรงบประมาณมากที่สุดคือ เขตหนองจอก 589 ล้านบาท เขตที่ได้รับจัดสรรงบฯน้อยที่สุดคือเขตสัมพันธวงศ์ 208 ล้านบาท
 

สำนักการโยธาที่ได้รับงบประมาณเป็นจำนวนมาก ส่วนใหญ่เป็นงบประมาณสำหรับโครงการต่อเนื่องที่ก่อหนี้มาหมดแล้ว
 

สำหรับโครงการสำคัญของสำนักการโยธาที่ได้รับการจักสรร อาทิ โครงการต่อเชื่อมถนนพุทธมณฑลสาย 2-พุทธมณฑลสาย 3 ซึ่งเป็นโครงการใหม่ วงเงินปี 2563 จำนวน 155 ล้านบาท จากทั้งโครงการ 1,545 ล้านบาท
 

สำนักการระบายน้ำคือ โครงการก่อสร้างอุโมงค์ระบายน้ำคลองทวีวัฒนา ได้รับ 166 ล้านบาท จากทั้งโครงการ 1,112 ล้านบาท
 

สำนักสิ่งแวดล้อม มี 2 โครงการ ได้แก่ โครงการจ้างเหมาเอกชนขนขยะมูลฝอยจากศูนย์กำจัดมูลฝอยสายไหมไปฝังกลบ ได้รับงบฯ 1 ล้านบาท จากทั้งโครงการ 1,043 ล้านบาท และโครงการจ้างเหมาเอกชนขนขยะมูลฝอยจากศูนย์กำจัดมูลฝอยอ่อนนุชไปฝังกลบ ได้รับจัดสรรงบฯ 1 ล้านบาท จากทั้งโครงการ 1,046 ล้านบาท
 

งบประมาณแค่นี้แบกรับต้นทุนการเดินรถไป 9 ปี ไม่พอแน่นอน...
 

ส่วนเรื่องจะกู้ยืมมาแล้วทะยอยจ่ายดอกเบี้ยนั้นเป็นไปได้ แต่ประชาชน สภากทม.ต้องยอมรับว่าต้องเอาภาระงบประมารด้านต่างๆ มาแบกรับคนจาก สมุทรปราการ คนจากปทุมธานีด้วยนะครับ..