รื้อสัมปทาน ไฮสปีดอีอีซี ลดต้นทุนเอกชน2.7หมื่นล้าน รฟท.โดดอุ้มเต็มเหนี่ยว

 

 กรณีรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ไฮสปีดเทรน) (ดินเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กิโลเมตร มูลค่า 2.24 แสนล้านบาท ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เดินมาถึงทางตันจากหลายปัจจัยรุมเร้าทั้งสถานการณ์โควิด-19 ฉุดการประเมินความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจลดลง

 

สถาบันการเงินทบทวนการปล่อยสินเชื่อลงทุน การส่งมอบพื้นที่ล่าช้า เป็นเหตุในเกิดการเปลี่ยนแปลงและนำไปสู่การแก้ไขสัญญาเพิ่มสิทธิประโยชน์การร่วมลงทุนระหว่างรฟท.กับเอกชนคู่สัญญา บริษัทเอเชีย เอรา วัน จำกัด เครือซีพีตามที่มีการร้องขอ ให้รฟท. จ่ายเงินสนับสนุนร่วมกันตั้งแต่เริ่มก่อสร้างโครงการ, ส่งมอบพื้นที่ให้แล้วเสร็จสมบูรณ์ 100%

 

รื้อสัญญาสร้างไปจ่ายไป

               

ล่าสุดรายงานข่าวจากที่ประชุมคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย(บอร์ดรฟท.) ที่มีนายจิรุตม์ วิศาลจิตร ประธาน เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ ที่ผ่านมา ระบุที่ประชุมมีมติเห็นชอบรฟท.แก้สัญญา โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินที่ทุกฝ่ายได้ประโยชน์ โดยรฟท.เลือกวิธีจ่ายเงินจากเดิมสร้างก่อนจ่ายทีหลัง เป็นสร้างไปจ่ายไป

 

จำนวน 7 งวด หรือ 7 ปี เริ่มตั้งแต่ปีที่ 3-ปีที่ 9 งวดละ 19,071 ล้านบาท รวม 133,495 ล้านบาท โดยสัญญาใหม่เอกชนคู่สัญญาจะกู้สูงสุดเพียง 87,990 ล้านบาท ลดความเสี่ยงและภาระดอกเบี้ย แต่มีเงื่อนไขว่าต้องวางหลักประกันผลงานเพิ่ม 10% ต่องวดจนงานก่อสร้างแล้วเสร็จ 100%

               

เมื่อเทียบกับรูปแบบสร้างเสร็จเปิดเดินรถ รฟท. จ่าย 10 งวดหรือปี เริ่มตั้งแต่ ปีที่ 6-ปีที่ 15 งวดละ 14,965 ล้านบาท รวม 149,650 ล้านบาท วิธีนี้เอกชนคู่สัญญา จะกู้สูงสุดถึง 135,484 ล้านบาท มองว่ามีความเสี่ยงสูง

 

ประหยัดต้นทุน2.7หมื่นล้าน

                โดยสรุป เอกชนลดต้นทุนลดการกู้เงินประหยัดดอกเบี้ยความเสี่ยงลดลงทำให้โครงการประหยัดต้นทุนมากถึง 27,609 ล้านบาท จากเอกชนกู้สูงสุด 135,484 ล้านบาทลดเหลือ 87,990 ล้านบาททำให้ธนาคารพิจารณาโครงการปล่อยกู้ง่ายขึ้นจากเดิมเมื่อยอดกู้รวมลดลงทำให้ประหยัดดอกเบี้ยลง 25,650 ล้านบาท เอกชนคู่สัญญาประหยัดภาษี 1,959 ล้านบาท

ขณะ รฟท. จ่ายเงินเร็วขึ้นจะประหยัดงบประมาณที่มอบให้เอกชนคู่สัญญา รับงานก่อสร้างสัญญา1(ดอนเมือง-บางซื่อ) มูลค่า 9,207ล้านบาท ของโครงการรถไฟไทย-จีนซึ่งปัจจุบันติดปัญหาเป็นพื้นที่ทับซ้อนกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ข้อดี รฟท. ไม่ต้องประมูลหาผู้รับเหมาใหม่

 

ทำให้รฟท.ประหยัดงบประมาณในส่วนนี้ลงที่สำคัญยังช่วยให้ต้นทุนโครงการลดลงทำให้รัฐจ่ายเงินร่วมลงทุนลดลง 16,155 ล้านบาท สำหรับความเสี่ยงทางการเงินมองว่ามีไม่มาก เพราะรัฐกระจายแบ่งจ่าย 7 ปีเท่ากัน เพียงแต่เอกชนวางหลักประกันเพิ่ม 10% ต่องวดดังกล่าว

               

“แนวทางที่ รฟท. เสนอแบ่งชำระ 7 ปี เฉลี่ยปีละเท่ากันนั้น ถือเป็นแนวทางเลือกที่ 4 จากผลการศึกษาเปรียบเทียบ โดยมีรายละเอียดจากผลการศึกษาระบุว่าเป็นแนวทางที่เอกชนคู่สัญญาจะต้องยอมลดผลตอบแทนจาก 5.52% เหลือ 5.24% ซึ่งรัฐจะชำระเงินร่วมลงทุน 133,475 ล้านบาท และแนวทางนี้รัฐจะประหยัดงบประมาณได้ 25,362 ล้านบาท จากการประหยัดเงินที่รัฐร่วมลงทุน 16,155 ล้านบาทและไม่ต้องชำระค่าก่อสร้างที่เพิ่มขึ้น 9,207 ล้านบาท โดยรัฐจะมีภาระในการจัดสรรงบประมาณรายจ่ายประจำปีสูงสุด 19,071 ล้านบาท ระยะเวลารวม 7 ปี”

 

ย้อนรอยแก้สัญญา

               

ทั้งนี้การพิจารณาแก้ปัญหาซ้อนทับซ้อน การก่อสร้าง ทั้ง 2 โครงการรถไฟความเร็วสูง ที่นำมาสู่การแก้สัญญาไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน เพื่อให้บริษัทเอเชียเอราวัน เริ่มงานก่อสร้างส่วนนี้ เพราะช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ทั้ง 2 โครงการต้องใช้โครงสร้างโยธาร่วมกัน แต่เวลาการก่อสร้างและมาตรฐานเทคนิคไม่สอดคล้องกัน

 

ดังนั้นเพื่อแก้ปัญหาให้การก่อสร้างมีประสิทธิภาพเป็นการก่อสร้างครั้งเดียว ซึ่ง สกพอ. กระทรวงคมนาคม และ รฟท.จึงเจรจาเอกชนคู่สัญญาโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน คือ บริษัทเอเชียเอราวัน ทำข้อเสนอการแก้ไขสัญญาร่วมทุน เพื่อให้เอกชนเร่งก่อสร้างช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง โดยให้เอกชนรับพื้นที่และเริ่มงานก่อสร้างโยธาให้ได้มาตรฐานเร็วกว่ากำหนด เพื่อให้โครงการรถไฟไทย-จีน ใช้เส้นทางดอนเมือง-บางซื่อ ตามแผนในเดือนกรกฎาคม 2569

 

ซีพียื่นข้อเสนอ

            

รายงานข่าวจากรฟท. ระบุว่าเมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ 2565 เอกชนคู่สัญญาได้ยื่นหนังสือถึงรฟท.ยื่นข้อเสนอเพิ่มเติมในส่วนของการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนของโครงการฯเพื่อแก้ไขปัญหาทับซ้อนโครงสร้างโยธาร่วมกับไฮสปีดไทย-จีน ดังนี้ 1.ต้องพิจารณาถึงภาวะเงินเฟ้อความผันผวนของราคาวัสดุก่อสร้างเนื่องจากการแพร่ระบาดของ covid 19 โดยนำหลักการ Escalation Factor (K Factor)

 

ในสัญญารับเหมาก่อสร้างของรัฐมาพิจารณาใช้กับโครงการนี้ 2. ขอให้ปรับระยะเวลาก่อสร้างให้เหมาะสมกับการเปลี่ยนแปลงเศรษฐกิจระดับมหภาคและความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้น 3.เอกชนเห็นว่าการวางหลักประกันเพิ่ม 10% สูงเกินไปเนื่องจากเงินที่รัฐร่วมลงทุนแต่ละปีมีมูลค่าน้อยกว่ามูลค่าของงาน

 

ตามแผนการก่อสร้างรัฐจึงมีส่วนเผื่อเพื่อความปลอดภัยอยู่แล้วขอให้พิจารณาปรับลดหลักประกันลง 4.เอกชนจะไม่ก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินจนกว่าส่วนของการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการ (TOD) จะมีความพร้อมในการพัฒนาเต็มพื้นที่

               

ส่วนข้อเสนอในการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนเพื่อแก้ไขปัญหาผลกระทบจากการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 นั้น กำหนดให้ผลกระทบโควิด- 19 สิ้นสุดเมื่อบริษัทได้รับการเยียวยาความเสียหายทางการเงินที่เป็นรูปธรรมจาก covid-19 เช่นผลประกอบการที่ติดลบและผลประโยชน์ที่ได้รับจากการผ่อนชำระ

 

เปิด 4 แนวทางอุ้มซีพี

               

ที่ผ่านมารฟท. วิเคราะห์แนวทางการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนเพื่อแก้ปัญหาการทับซ้อนทั้ง 2 โครงการ ทั้งหมด 4 แนวทาง ดังนี้ 1.ชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนระหว่างก่อสร้างตามปริมาณงานเฉพาะส่วนบางซื่อ-ดอนเมือง ผลตอบแทนเอกชนเท่าเดิม ภาระดอกเบี้ยลดลง 10,824 ล้านบาท รัฐชำระเงินร่วมลงทุน 157,571 ล้านบาท มีภาระงบประมาณเพิ่มขึ้นรวม 7,921 ล้านบาท โดยรัฐจะมีภาระในการจัดสรรงบประมาณรายจ่ายประจำปีสูงสุด 14,474 ล้านบาท

 

2.ชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนระหว่างการก่อสร้างตามปริมาณงานทั้งโครงการ ผลตอบแทนเอกชนเท่าเดิม ภาระดอกเบี้ยลดลง 29,388 ล้านบาท รัฐชำระเงินร่วมลงทุน 128,071 ล้านบาท รัฐประหยัดงบประมาณได้ 30,786 ล้านบาท จากการประหยัดเงินที่รัฐร่วมลงทุน 21,579 ล้านบาท และไม่ต้องชำระค่าก่อสร้างที่เพิ่มขึ้น 9,207 ล้านบาท โดยรัฐจะมีภาระในการจัดสรรงบประมาณรายจ่ายประจำปีสูงสุด 47,789 ล้านบาท

 

3.ชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนระหว่างการก่อสร้าง โดยแบ่งชำระ 10 ปี ปีละเท่าๆ กัน ผลตอบแทนเอกชนเท่าเดิม ภาระดอกเบี้ยลดลง 19,359 ล้านบาท รัฐชำระเงินร่วมลงทุน 144,250 ล้านบาท รัฐประหยัดงบประมาณได้ 14,607 ล้านบาท จากการประหยัดเงินที่รัฐร่วมลงทุน 5,400 ล้านบาท และไม่ต้องชำระค่าก่อสร้างที่เพิ่มขึ้น 9,207 ล้านบาท โดยรัฐจะมีภาระในการจัดสรรงบประมาณรายจ่ายประจำปีสูงสุด 14,425 ล้านบาท และ4. แบ่งชำระ 7 ปีๆ ละเท่ากัน