วงการรับเหมากังขา แก้สัญญาสัมปทานไฮสปีดเทรน หวั่นเอกชนรายอื่นเสียเปรียบ
วงการรับเหมากังขา แก้สัญญาสัมปทานไฮสปีดเทรน ก่อให้เกิดความได้เปรียบ-เสียเปรียบเอกชนรายอื่นที่เข้าแข่งขัน หลังรฟท.ไฟเขียวรัฐร่นจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างเร็วขึ้นจากสัญญา ทั้งที่กลุ่มทุนยังไม่ได้แสดงศักยภาพเพียงพอในการจัดหาแหล่งเงินทุน
แหล่งข่าวในวงการรับเหมาก่อสร้าง เปิดเผยว่า ขณะนี้สังคมต่างจับตาดีลควบรวมกิจการระหว่าง “ทรู-ดีแทค" ว่า มีแนวโน้มว่ากลุ่มทุนยักษ์ทรูคอร์ปอเรชั่น จะสามารถฝ่ากระแสต้านของนักวิชาการ และผู้คนในสังคมไปได้แน่ หลังหน่วยงานกำกับดูแล ทั้งในส่วนของคณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์และกิจการโทรคมนาครมแห่งชาติหรือ กสทช. และคณะกรรมการแข่งขันทางการค้า(กขค.)แบไต๋ออกมาค่อนข้างชัดเจนแล้วว่า ไม่มีอำนาจที่เข้าไปตรวจสอบและระงับยับยั้งดีลควบรวมครั้งประวัติศาสตร์ดังกล่าวได้
ขณะที่ประธานคณะกรรมการแข่งขันทางการค้า ออกมาหงายไพ่ ยืนยันว่า ไม่มีอำนาจก้าวล่วงตรวจสอบการควบรวมกิจการโทรคมนาคมได้ เพราะเป็นอำนาจหน้าที่ของ กสทช.ที่มีกฎหมายกกับดูแลเป็นการเฉพาะอยู่แล้ว จึงทำให้เส้นทางการควบรวมกิจการของยักษ์สื่อสารโทรคมนาคมของประเทศอย่างทรูและดีแทคแทบจะโรยไว้ด้วยกลีบกุหลาบ อีกทั้ง โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน(ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ซึ่งกำลังประสบปัญหาทางการเงินและการระดมทุนในโครงการนี้ อยู่ระหว่างการแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อดึงเงินอุดหนุนการก่อสร้างในส่วนที่ภาครัฐจะให้ความสนับสนุนตามมติคณะรัฐมนตรี(ครม.) ออกมาใช้ก่อน จากสัญญาเดิมที่รัฐจะทยอยจ่ายเงินก่อสร้างให้ภายหลังการก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการไปแล้ว
หลังจากมีกระแสข่าวสะพัดว่า ทางกลุ่มผู้ร่วมลงทุนในโครงการยังไม่สามารถระดมทุนและเจรจากับแหล่งเงินทุนที่จะให้การสนับสนุนโครงการได้ จนทำให้การระดมทุนในส่วนที่บริษัทจะต้องดำเนินการวงเงินกว่า 1.6 แสนล้าน จากโครงการลงทุนทั้งหมด 2.24 แสนล้านบาท ต้องคาราคาซังมากว่า 2 ปี นับแต่ลงนามในสัญญาสัมปทานโครงการนี้เมื่อ 24 ต.ค.62
แหล่งข่าวยังกล่าวด้วยว่า ก่อนหน้านี้บริษัท เอเชียเอราวัน จำกัด ผู้รับสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เพิ่งประสบผลสำเร็จในการขอยืดจ่ายค่าสิทธิรับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ จำนวน 10,671 ล้านบาทออกไป 6 ปีจากที่ต้องจ่ายให้รัฐตั้งแต่ปลายปีก่อน ด้วยข้ออ้างได้รับผลกระทบจากวิกฤตเศรษฐกิจ และสถานการณ์ไวรัสโควิด-19 ทำให้ปริมาณผู้โดยสารไม่เป็นไปตามคาดการณ์ จึงร้องขอยืดจ่ายค่าสิทธิรับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ออกไป 10 ปี และแม้คณะรัฐมนตรี(ครม.) เมื่อวันที่ 19 ต.ค.64 จะเห็นชอบในหลักการให้แล้ว โดยยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิไป 6 ปี ก่อนมอบหมายให้สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ดำเนินการให้เป็นไปตามกรอบกฎหมายต่อไป
ดังนั้น ทุกฝ่ายเชื่อว่า วินาทีนี้กลุ่มทุนคงจะเดินหน้าผลักดันการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ เพื่อขอให้รัฐร่นเวลาการจ่ายเงินอุดหนุนการก่อสร้างตามมติ ครม.ให้ได้ จากที่รัฐต้องจ่ายเงินอุดหนุนให้แก่ผู้รับสัมปทานเป็นระยะเวลา 10 ปีหลังการเปิดให้บริการไปแล้ว(ปีที่ 6 ของสัญญาราวปี 2569-70) ซึ่งล่าสุดทางบอร์ดรฟท.ได้ผ่านหลักการรับแนวทางในการแก้ไขสัญญาแล้ว
แหล่งข่าวกล่าวว่า ส่วนของกระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ คงจะต้องรับหน้าเสื่อผลักดันเรื่องดังกล่าว และต้องเผชิญแรงต้านอย่างหนัก โดยเฉพาะบทบาทของกระทรวงคมนาคมที่ก่อนหน้านี้เคยออกโรงขวางการแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวระหว่าง กทม.และ บมจ.บีทีเอส(BTS)อย่างหนักหน่วง หากจะหยิบยกเรื่องนี้ขึ้นมาพิจารณา ก็คงต้องตอบคำถามผู้คนในสังคมให้ได้ว่า ก่อนจะไปแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ กระทรวงคมนาคมได้ลงไปกำกับดูแลให้บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานดำเนินการตามสัญญาสัมปทานแล้วหรือยัง
โดยเฉพาะการระดมทุนก่อสร้างที่บริษัทจะต้องแสดงให้เห็นว่ามีศักยภาพเพียงพอ เพราะการจะให้รัฐบาลและการรถไฟฯ ร่นเวลาจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างในส่วนที่รัฐจะให้การสนับสนุนจำนวน 149,650 ล้านบาทจากสัญญาเดิมที่กำหนดเอาไว้ 10 ปีๆ ละ 14,965 ล้านบาท นับแต่เปิดให้บริการ(ปีที่ 6 ของโครงการ)นั้น ไม่ว่าจะพิจารณาด้วยเหตุผลใดก็ตาม ก็ล้วนเป็นเรื่องที่ ย้อนแย้งในตัวเองทั้งสิ้น
“หากแม้แต่การระดมทุนก้อนแรกยังไม่สามารถดำเนินการได้จนต้องวิ่งมาขอให้รัฐสำรองจ่ายเงินอุดหนุนให้ก่อนแล้ว จะมีหลักประกันใดที่จะพิสูจน์ได้ว่า บริษัทเอกชนรายนี้มีศักยภาพเพียงพอในการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้ให้สำเร็จลุล่วงไปได้ และการดำเนินการดังกล่าวยังเป็นการก่อให้เกิดความได้เปรียบ-เสียเปรียบเอกชนรายอื่นที่เข้าแข่งขัน แต่ไม่ได้รับการคัดเลือก จนอาจนำมาซึ่งการฟ้องร้องกราวรูดตามมา“