“สุรเชษฐ์” ซัด 2 ซูเปอร์ดีลแสนล้าน ไฮสปีด-ทางด่วน อุ้มนายทุนใหญ่

นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรบัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน กล่าวอภิปรายไม่ไว้วางใจ 2568 ต่อนางสาวแพทองาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรี ที่ไม่มีความรับผิดชอบต่อตำแหน่งหน้าที่ ไม่ปกป้องผลประโยชน์ต่อสาธารณะจงใจสานต่อทุจริตเชิงนโยบาย เอื้อประโยชน์ต่อพวกพ้องและกลุ่มทุนนั้น

ทั้งนี้มี 2 เรื่องที่เป็นการทุจริตเชิงนโยบายซูเปอร์ดีลระดับแสนล้าน ซึ่งมีการสืบทอดมาจากขั้วอำนาจเก่า แต่มีการดำเนินการตัดสินใจอย่างมีนัยยะสำคัญ โดยรัฐบาลแพทองธารภายใต้การดูแลของนายใหญ่และนายน้อยที่มีการเอื้อประโยชน์ โดย 2 ดีลใหญ่ได้มีการเอื้อให้กลุ่มนายทุนใหญ่ด้านคมนาคม อีกทั้งมีการพัวพันกับกระทรวงการคลังด้วย ซึ่งดีลใหญ่ระดับนี้ต้องเข้าคณะรัฐมนตรี (ครม.) ที่มีนางสาวแพทองธาร ชินวัตร เป็นประธาน

สำหรับดีลเรื่องแรก คือ การแก้ไขสัญญารถไฟความเร็วสูงความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดยลักษณะของทุนใหญ่เป็นการคว้าสัมปทานให้ได้ก่อนแล้วค่อยหาผลประโยชน์เพิ่มด้วยการแก้ไขสัญญาในการปรับค่างวดเงิน 149,050 ล้านบาท อีกทั้งยอมให้นายทุนผ่อนชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 10,671 ล้านบาท

ที่ผ่านมาโครงการดังกล่าวได้มีการลงนามสัญญาร่วมกันเมื่อวันที่ 24 ต.ค.2562 แต่ผ่านมากว่า 5 ปี ยังไม่ได้เริ่มการก่อสร้าง โดยโครงการนี้มีลักษณะพิเศษที่ไม่เหมือนการจ้างผู้รับเหมาก่อสร้างทั่วไปที่เปิดประมูลให้ผู้รับเหมาแข่งขัน แต่เป็นการให้สิทธิเฉพาะทุนใหญ่ระดับแสนล้าน อีกทั้งเป็นการมัดรวมงานหลายประเภทที่แตกต่างกัน เช่น สิทธิในการเดินรถ การสร้างรถไฟ ตลอดจนการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ซึ่งงานแต่ละประเภทมีผู้ประกอบการเก่งๆเป็นจำนวนมาก แต่ไม่สามารถเข้าแข่งขันได้ เพราะทุนหนาไม่พอ

โดยโครงการไฮสปีดเป็นการให้สิทธิสัมปทานมัดรวมแล้วให้ทุนใหญ่ผูกขาดดำเนินการบริหารจัดการหาผู้ประกอบการแต่ละประเภทด้วยตนเอง

“หากนายทุนใหญ่คว้าสัมปทานแต่ไม่มีการขยับทุกอย่างจะนิ่ง แต่ใช่เรื่องที่รัฐบาลหรือไม่ในการหาผลประโยชน์เพิ่มเพื่อให้โครงการเดินหน้า ทุนใหญ่เซ็นสัญญาแล้วควรดำเนินการตามสัญญา หากไม่ทำตามสัญญาควรโดนลงโทษตามสัญญา ไม่ใช่ให้นายทุนใหญ่และนายใหญ่ร่วมมือหากินผลประโยชน์ส่วนเพิ่มเติมจากการแก้ไขสัญญาถือเป็นการทุจริตเชิงนโยบาย” นายสุรเชษฐ์ กล่าว

นายสุรเชษฐ์ กล่าวต่อว่า โครงการนี้เป็นการประมูลในรูปแบบ PPP Net Cost โดยให้เอกชนรับความเสี่ยง ไม่ใช่รูปแบบ Gross Cost ที่ภาครัฐต้องรับความเสี่ยง โดยความเสี่ยงหลักที่มาจากจำนวนผู้โดยสารที่คาดการณ์ว่าจะมีผู้มาใช้บริการจำนวนมากน้อยแค่ไหน

หากผู้โดยสารใช้บริการจำนวนมากจะทำให้มีกำไรมาก แต่หากมีผู้โดยสารใช้บริการน้อยก้ได้กำไรน้อยหรือขาดทุน ซึ่งเอกชนต้องยอมรับในเรื่องนี้ เพราะในสัญญาที่ลงนามร่วมกันเป็นในรูปแบบ High Risk High Return

โครงการนี้เป็นร่วมลงทุนระหว่างภคารัฐและเอกชนจริง แต่ไม่ใช่ว่าภาครัฐจะช่วยเอกชนอย่างไร้ขอบเขต ซึ่งต้องปฏิบัติตามสัญญา ไม่ใช่ร่วมกันแก้สัญญา หากแก้สัญญามีการเปลี่ยนเงื่อนไขและงวดเงินใหม่ต้องถามว่าทำไมไม่เปิดประมูลใหม่

ส่วนความเดือนร้อนจากสถานการณ์โควิด-19 และสงครามรัสเซีย-ยูเครน ที่เอกชนกล่าวอ้างในการแก้ไขสัญญาไฮสปีด 3 สนามบินนั้น ต้องแยกเจรจา ภาครัฐมีอำนาจช่วยเหลือเยียวยาได้แต่ต้องไม่น่าเกลียด ซึ่งรัฐสามารถเยียวยาได้โดยไม่ต้องแก้ไขสัญญา ซึ่งในสัญญามีความเสี่ยงมากรัฐต้องอุดหนุนมากเช่นกัน โดยอุดหนุนเงินให้เอกชน จำนวน 159,830 ล้านบาท ซึ่งทำให้ขาดทุนแน่นอน

จากเหตุผลดังกล่าว ส่งผลให้รัฐต้องเทเงินภาษีมาอุดหนุน ตลอดจนการยกที่ดิน รฟท.เป็นสิทธิให้เอกชนในการพัฒนาพื้นที่เพิ่มเติม 50 ปี คือที่ดินมักกะสัน จำนวน 141 ไร่ และที่ดินศรีราชา จำนวน 25 ไร่ อีกทั้งรัฐต้องออกค่าเวนคืนที่ดินค่าโครงสร้างสะพานและระบบโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ

นายสุรเชษฐ์ กล่าวต่อว่า เรื่องนี้ประหลาดมากลงนามสัญญากว่า 5 ปี แต่ไม่คืบหน้า โดยเงื่อนไขการแจ้งให้เอกชนเริ่มงาน (NTP) เมื่อวันที่ 24 ต.ค.2562 ซึ่งรฟท.ต้องออกหนังสือฉบับนี้ให้เอกชนเพื่อเริ่มการก่อสร้าง จนปัจจุบันรฟท.กลับยังไม่ออก NTP โดยอ้างว่าการออก NTP มีเงื่อนไข ปัจจุบันการส่งมอบพื้นที่เรียบร้อยแล้ว โดยในชั้นกรรมาธิการติดตามงบประมาณ ได้รับการยืนยันจากสกพอ.และรฟท.แล้ว

สาเหตุการออก NTP ที่ล่าช้ามาจากข้อ 6.1 ระบุว่า เอกชนคู่สัญญาต้องได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนด้านรถไฟจากบีโอไอ ซึ่งสัญญาอื่นๆไม่มีการแอบเขียนฝังในสัญญานี้ เพราะหากเขียนประเด็นนี้จะทำให้เอกชนสามารถยื้อเวลาโครงการได้ สามารถเลือกเวลาเริ่มงานเองได้ ด้วยข้ออ้างนี้จึงทำให้โครงการใหญ่ระดับแสนล้านเลื่อนแล้วเลื่อนอยู่เลื่อนต่อ

ทั้งนี้พบว่ากลเกมบีโอไอนั้น เคยมีการเตือนบีโอไอประเด็นนี้แล้วเมื่อวันที่ 3 เม.ย.2567 โดยบีโอไอได้อนุมัติการส่งเสริมการลงทุนไปแล้วตั้งแต่วันที่ 13 มิ.ย.2565

ทั้งนี้เอกชนเล่นเกมไม่ยอมส่งเอกสารตามกำหนด ซึ่งบริษัทผู้รับสัมปทานได้มีการส่งหนังสือขอขยายเวลาการส่งเอกสารเพื่อประกอบการออกบัตรส่งเสริมฯ โดยบีโอไอยอมขยายเวลาถึง 22 ก.ย.2566

ต่อมาครั้งที่ 2 ยื้อเวลาออกไปอีก 22 ม.ค. 2567 ครั้งที่ 3 มีการยืดเวลาออกไปอีก 22 พ.ค.2567 แต่อเอกชนกลับไม่ส่งเอกสารอีก แต่บีโอไอแกล้งไม่รู้ว่าเอกชนไม่ได้สนใจเงินที่ได้จากบีโอไอ เพราะมูลค่าเล็กน้อยมากเมื่อเทียบกับขนาดโครงการแสนล้าน ซึ่งเอกชนสามารถใช้สิทธิชดเชยจากพ.ร.บ.อีอีซีได้

“จากวงในธุรกิจระบุว่าสาเหตุที่นายทุนใหญ่ไม่ส่งเอกสารให้บีโอไอ เพราะยังไม่อยากเริ่มงาน เนื่องจากขณะนี้ขาดสภาพคล่องทางการเงินมากจึงอยากแก้สัญญาเพื่อแก้ปัญหาสภาพคล่องก่อนจึงค่อยเริ่มงาน” นายสุรเชษฐ์ กล่าว

อย่างไรก็ดีหากตีความตามสัญญานั้นถือว่าเอกชนผิดสัญญาแล้ว โดยข้อ 15 ระบุว่า เอกชนคู่สัญญาต้องชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 10,671 ล้านบาท ภายใน 2 ปีนับตั้งแต่สัญญาร่วมลงทุนมีผลบังคับใช้หรือภายในวันที่ 24 ต.ค.2564 แต่ปัจจุบันกลับยังไม่ชำระในส่วนนี้

ที่ผ่านมารฟท.ลงนามบันทึกข้อตกลงร่วมมือกับเอกชนให้สิทธิเดินรถแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ไปก่อน ซึ่งถือว่าเอกชนเบี้ยวหนี้กว่าหมื่นล้านบาท แต่มีสิทธิเดินรถได้ ต้องดูเจตนาเอกชนให้ดีไม่ใช่ให้เอกชนใช้เป้นเครื่องมือในการเลื่อนเวลาเดินหน้าโครงการฯออกไป

ทั้งนี้ครม.ได้เตรียมงบประมาณรายจ่ายประจำปี 2569 วงเงิน 21,014 ล้านบาท จากวงเงินรวมทั้งหมด 125,232 ล้านบาท ระยะเวลาปี 2569-2573 ที่รัฐร่วมลงทุนโครงการไฮสปีด 3 สนามบิน เพื่อสอดคล้องกับเงื่อนไขในการแก้ไขสัญญาโครงการฯ

จากเดิมที่รับจะแบ่งจ่ายเมื่อเอกชนเปิดเดินรถเป็นรัฐจ่ายเป็นงวดตามคามก้าวหน้าของงานที่รฟท.ตรวจรับ ซึ่งการทำแบบนี้ส่งผลให้รัฐเกิดความเสียหายเพราะต้องหางบประมาณแสนล้านมาจ่ายให้เอกชนเร็วขึ้นกว่าเดิมในช่วง 5 ปี อีกทั้งช่วยเอกชนลดต้นทุนและลดภาระจากดอกเบี้ยเงินกู้นี่คือการทุจริตเชิงนโยบายที่ภาครัฐหาเงินมาประเคนให้นายทุนไวขึ้น

“สิ่งที่น่ากลัวที่สุดในตอนนี้คือ การที่รัฐเคยบอกว่าไม่เลื่อนไม่แก้สัญญาไฮสปีดเป็นการเลื่อนและแก้สัญญา ซึ่งทำให้นายทุนได้ประโยชน์ ส่วนประชาชนทั่วไปและข้าราชการอื่นๆได้รับผลกระทบจากการบดบังงบประมาณตลอด 5 ปี ส่งผลให้รัฐบาลหน้าซวยไปด้วย” นายสุรเชษฐ์ กล่าว

ส่วนซูเปอร์ดีลที่ 2 วงเงินกว่า 3.4 หมื่นล้านบาท คือ การขยายสัมปทานทางด่วน กำลังมีการแก้สัญญาเพื่อหากินต่อจากสัมปทานเดิมที่มีกำไรงาม ทุนใหญ่ไม่อยากคืนรัฐ ลักษณะสำคัญของทุนใหญ่ที่หากินกับสัมปทานนี้คือ ได้สิทธิ์กินเต็มที่แล้วตามอายุของสัมปทาน แต่อยากกินต่อ จึงขอขยายสัมปทานไปเรื่อย ยิ่งสบโอกาสเจอนักการเมืองแบบตระกูลชินแล้ว นี่คือโอกาสทอง

“สัมปทานกำไรงามมาก ควรกลับมาเป็นของรัฐนานแล้ว แต่รัฐไทยทำไม่ได้ซักที เพราะหาเหตุขยายสัมปทานไปเรื่อย โดยทุนใหญ่และนักการเมืองร่วมกัน ซึ่งรวมถึงทหารการเมืองด้วย ทั้งนี้ในวันที่ น.ส.แพทองธารเป็นนายกฯ หาเหตุขยายสัมปทานอีกครั้ง คือเอกชนหาทำ Double Deck หรือทางด่วนซ้อนทางด่วน คือหาสร้างเพิ่มก้อนเล็ก ๆ เพื่อหากินต่อจากทางด่วนเดิมทั้งระบบ และมีเส้นทางแจ้งวัฒนะ-บางปะอินเป็นของแถมให้ด้วย” นายสุรเชษฐ์ กล่าว 

สำหรับ Double Deck คือ ทางพิเศษชั้นที่ 2 ไม่ใช่ทางด่วนชั้นที่ 2 แต่เป็นทางพิเศษคร่อม มีระยะทางยาว 17 กิโลเมตร คร่อมทางด่วนเดิมจากงามวงศ์วาน ไปพระราม 9 ด่านเก็บค่าผ่านทาง 2 แห่ง รวมวงเงินราว 34,800 ล้านบาท ตกกิโลเมตรละ 2,000 ล้านบาท

ที่สำคัญคือทางขึ้น ทางลงทั้งหมด ขึ้นลงจากทางด่วนเดิม ไม่ใช่ขึ้นลงจากพื้นราบ นี่คือการเพิ่มลานจอดรถบนอากาศ คือแทบไม่ได้ช่วยอะไรให้การไหลในภาพรวมดีขึ้น เพราะสาเหตุหลักรถติดคือลงมาที่พื้นราบไม่ได้ ซึ่งโอกาสคุ้มค่ามีน้อยมาก ส่วนคุ้มทุนไม่มีเลย

“ถามว่าทำไมถึงสร้าง เพราะทุนใหญ่หาเหตุลงทุนเพิ่มเพื่อบังหน้า แต่เนื้อแท้แล้วอยากกอดก้อนเดิมที่กำไรงาม เป็น Passive Income ให้นานขึ้น หาเหตุเก็บเงินจากประชาชน เพื่อเข้ากระเป๋านายทุนในสัดส่วนที่มากขึ้นไปอีก นี่ไม่ใช่เก็บเงินเพิ่มในท่อนสร้างใหม่ แต่หาเหตุมาเจาะถุงเงิน การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เอาเงินก้อนใหญ่ประเคนนายทุน เพื่อสร้าง Double Deck ที่ขาดทุน” นายสุรเชษฐ์ กล่าว

นายสุรเชษฐ์ กล่าวต่อว่า  รมว.คมนาคม (นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ) เห็นชอบขยายสัมปทาน 24 ก.ย. 2567 ถามว่าใครสั่ง นายใหญ่ หรือนายน้อย จึงตั้งข้อสังเกตว่า นายกฯสั่งให้ปกปิดเรื่องนี้ต่อสภาฯหรือไม่ เพราะ กมธ.ติดตามงบฯ ติดตามเรื่องนี้ ขอเอกสารร่างแก้ไขสัญญาสัมปทาน

แต่ กทพ.ไม่สามารถเปิดเผยข้อมูลร่างสัญญาดังกล่าวได้ เมื่อการดำเนินงานตามขั้นตอน พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ เสร็จเรียบร้อย กทพ.จะนำเรียนข้อมูลข้อเท็จจริงแก่ กมธ.ต่อไป นอกจากนี้กรณีดังกล่าว ป.ป.ช.ยังดำเนินติดตามตรวจสอบด้วย เพราะส่อเอื้อประโยชน์ให้เอกชนคู่สัญญาอีกด้วย

“นายใหญ่หรือนายน้อยสั่งปิดก็ไม่มิดหรอก เพราะประเทศยังมีข้าราชการดี ๆ ส่งข้อมูลมาให้แม้จะถูกปิดบัง โดยร่างสัญญาที่นายกฯจะเซ็นสัญญาซูเปอร์ดีลสัมปทานทางด่วนดังกล่าว พบว่ามีระยะเวลานานถึง 31 มี.ค. 2601 หรืออีกกว่า 33 ปีข้างหน้า ต้องจ่ายค่าผ่านทางแก่นายทุนอีก ทวงคืนทางด่วน หยุดหาเรื่องขยายสัมปทานไปเรื่อย” นายสุรเชษฐ์ กล่าว