คลี่ข้อพิรุธ "หักดิบ" ค่าโง่โฮปเวลล์ สู่ปมชี้มูลสัญญาจ้างสายสีเขียว-BTSC

 เป็นข่าวดีที่สุดในรอบทศวรรษของรัฐบาลไทย....กับ “คำพิพากษา”ของศาลปกครองกลางล่าสุด เมื่อวันที่ 18 ก.ย.66 ที่พิพากษาให้ “การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)"และกระทรวงคมนาคม ชนะคดี“ค่าโง่โฮปเวลล์” ไม่ต้องจ่ายชดเชยความเสียหายให้คู่สัญญาบริษัทโฮปเวลล์ (ประเทศไทย)ตามที่บริษัทเรียกร้อง

 ด้วยเหตุบริษัทยื่นฟ้องคดีพิพาท “ขาดอายุความ” ตามกฎหมายจากเดิมที่ศาลปกครอง และศาลปกครองสูงสุดเคยมีคำพิพากษายืนตามคำวินิจฉัยชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการเมื่อ 30 ก.ย. 2551 ที่ให้คู่สัญญาฝ่ายรัฐชดใช้ความเสียหายจากการบอกเลิกสัญญาโดยมิชอบ ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดในสัญญาที่มีระหว่างกัน จึงต้องชดเชยความเสียหาย 11,888 ล้านบาท (ไม่รวมดอกเบี้ย)
 

 ผลพวงจากคำพิพากษาข้างต้น ทำให้ทั้งการรถไฟฯ กระทรวงคมนาคม และรัฐบาล “ตีปี๊บ”ความสำเร็จของการกอบกู้ชาติในครั้งนี้ เพราะไม่ต้องจ่าย “ค่าโง่โฮปเวลล์” ที่นัยว่าเวลานี้ มูลหนี้ตามคำพิพากษาทะลักขึ้นไปกว่า 27,000 ล้านบาทแล้ว แต่ทำให้เกิดคำถาม การที่คู่สัญญาฝ่ายรัฐซึ่งพ่ายคดีพิพาท ทั้งในชั้นอนุญาโตตุลาการ และในชั้นศาลจนคดีถึงที่สุดไปแล้ว แต่กลับพลิกแพลงหาช่องทางรื้อคดีใหม่วนลูปกันใหม่ ด้วยข้ออ้างมีข้อมูลใหม่ หลักฐานใหม่ ทั้งที่ในชั้นพิจารณาชิงอนุญาโตตุลาการก็ได้หยิบยกขึ้นมาต่อสู้ไปหมดแล้ว

 ขณะที่องค์กรศาลสถิตยุติธรรมก็มีการปรับเปลี่ยนผู้พิพากษา และองค์คณะผู้พิจารณาคดีกันใหม่ยกกระบิ ก่อนจะนำมาซึ่งการรื้อฟื้นคดีและ "หักดิบ"กลับคำพิพากษาในท้ายที่สุดเช่นนี้ ต่อไปกรณีพิพาทสัญญาปกครองระหว่างรัฐและเอกชน คงเจริญรอยยึด “โมเดล” ตามค่าโง่โฮปเวลล์นี้ตามมาเป็นพรวน คือ แม้ศาลจะมีคำพิพากษาคดี "ถึงที่สุด"ไปแล้ว ก็คงพลิกช่องหาทางรื้อฟื้นคดีหรือฟ้องวนหลูปกันใหม่อีก แล้วต่อไปจะมีนักลงทุน(หน้าไหน)กล้าเข้ามาลงทุนในประเทศไทยกันอีก
 

เช่นเดียวกับ “ เจ้าสัวคีรี กาญจนพาสน์ ” และ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด(มหาชน)หรือ BTSC ที่กำลังเผชิญกับข้อกล่าวหาของคณะกรรมการป.ป.ช.ล่าสุด กรณีกทม.โดยบริษัทกรุงเทพธนาคม (วิสาหกิจของกทม.) ทำสัญญาว่าจ้าง BTSC เดินรถไฟฟ้าสาย สีเขียวส่วนขยาย 3 สายทางที่อ้างว่าหลีกเลี่ยงไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บร่วมทุน2535 เอื้อประโยชน์แก่เอกชนเพียงรายเดียว ขัดพ.ร.บ.ฮั้วปี 2542 

 ทั้งที่ก่อนหน้านี้ BTSC เพิ่งจะพิทักษ์และรักษาผลประโยชน์ของรัฐ จากการประมูลหาเอกชนเข้าร่วมทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลืองไปนับแสนล้าน จากที่ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดประมูลหาเอกชนร่วมลงทุนก่อสร้างและให้บริการเดินรถไฟฟ้ารางเดี่ยว(Monorail) 2 โครงการ คือรถไฟฟ้าสายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) ระยะทาง 34.5 กม.วงเงิน 53,519.50 ล้าน และสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) ระยะทาง 30.4 กม. วงเงิน 51,931.15 ล้านบาท เมื่อปี 2559-60 

 โดยกำหนดเงื่อนไข ผู้ชนะการประมูลต้องเป็นผู้ขอรับเงินสนับสนุนสุทธิต่ำที่สุด (เงินอุดหนุนจากรัฐ-หักด้วยผลตอบแทนรฟม.) ซึ่งผลการประมูลปรากฏว่า BTSC และพันธมิตร (ในนามกลุ่ม BSR Joint Venture ) เป็นผู้ชนะการประมูลทั้ง 2 สายทาง โดยเสนอขอรับเงินสนับสนุนสุทธิ 41,910 ล้านบาท แยกเป็นสายสีชมพู 19,823.33 ล้านบาท และสายสีเหลือง 22,087.06 ล้านบาท

ข้อเสนอทางการเงินของกลุ่ม BTSC ข้างต้น เมื่อเทียบกับคู่แข่ง คือบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน)หรือ BEM ในเครือ ช.การช่าง ที่เสนอขอรับเงินสนับสนุนสายสีชมพูสุทธิ 144,481.38 ล้านบาท และสายสีเหลืองจำนวน 157,721.81 ล้านบาทนั้น กล่าวได้ว่า มีความแตกต่างกันลิบลับมากกว่า10 เท่าตัวหรือก็ว่า 260,291.75 ล้านบาท 
 
 ยังไม่รวมไปถึงการประมูลหาเอกชนร่วมลงทุนโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออกของกองทัพเรือ เพื่อรองรับสนามบินนานาชาติแห่งที่ 3 ของประเทศเมื่อปี 2561 ซึ่งผลประกวดราคาที่ได้  BTSC และพันธมิตร เสนอผลตอบแทนสุทธิแก่รัฐสูงกว่า 305,555 ล้านบาท ทิ้งห่างบริษัทซีพี และพันธมิตร ที่เสนอผลตอบแทน 102,217 ล้านบาท หรือสูงกว่า 203,338 ล้านบาท และมากกว่ากลุ่ม Grand Consortium ที่เสนอผลตอบแทนเพียง 100,903 ล้านบาท    

 ไม่เพียงรัฐจะประหยัดงบลงทุนไปนับแสนล้าน ข้อเสนอผลประโยชน์ตอบแทนที่รัฐได้รับจากทั้ง 3 โครงการก็ “ทิ้งห่าง” คู่แข่งชนิดไม่เห็นฝุ่น จน ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ วิศวกรผู้เชี่ยวชาญระบบขนส่งมวลชน และรองหัวหน้าพรรค ปชป.ถึงกับระบุว่า นั่นเป็นมูลเหตุที่ทำให้ BTSC และพันธมิตรยืนหนึ่งในการประมูลโครงการรัฐมาโดยตลอด 
 
แต่แทนที่จะได้รับรางวัล Reward ตอบแทน ก็กลับปรากฏว่าในการประมูลหาเอกชนเข้าร่วมลงทุนก่อสร้างและรับสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีส้มวงเงินลงทุน 1.427 แสนล้านบาท  BTSC และพันธมิตรกลับถูกกีดกันไม่ให้เข้าร่วมประมูล หลังจากที่ รฟม.ชิงยกเลิกการประกวดราคาในครั้งแรกไปเมื่อต้นปี 2564 

ทั้งที่หาก รฟม.เดินหน้าเปิดซองผประมูลไปตามคำสั่งศาลปกครองเมื่อปี 2563 BTSC และพันธมิตรคงจะเข้าป้ายกวาดโครงการดังกล่าวไปเรียบวุธ เพราะเสนอขอรับการสนับสนุนการเงินสุทธิจากรัฐหรือ รฟม.เพียง 9,675 ล้านบาทเท่านั้น จากวงเงินสนับสนุนการก่อสร้างที่ ครม.วงกรอบไว้ 91,983 ล้านบาท) เมื่อเทียบกับผลการประมูลครั้งใหม่ ที่รฟม.”ตั้งแท่น” จะเสนอให้กระทรวงคมนาคมขอความเห็นชอบจาก ครม.ล่าสุดที่ 78,278.28 ล้านบาท

มิหนำซ้ำ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ตนเองรับสัมปทานอยู่แล้ว ก่อนจะไปรับจ้างเดินรถไฟฟ้า ส่วนต่อขยายสายสีเขียว 2 สายทางให้กับกทม.นั้น ไม่เพียงจะถูกกทม. “เหนียวหนี้” ยื้อจ่ายเงินค่าจ้างเดินรถไฟฟ้ามาถึง 5 ปี จนถึงขณะนี้มูลหนี้ค้างชำระดังกล่าวทะลักไปกว่า 50,000 ล้านบาทแล้ว  

ในส่วนของสัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยายสายสีเขียวที่ว่า ยังมาถูกคณะกรรมการ ป.ป.ช. ชี้มูลความผิดว่า หลบเลี่ยงไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บร่วมทุนฯปี 2535 และ พ.ร.บ.การเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐหรือ พรบ.ฮั้ว ปี 2542 เอื้อประโยชน์แก่เอกชนเพียงรายเดียวเข้าไปอีก โดยถูกกล่าวหาว่าให้การสนับสนุนเจ้าหน้าที่รัฐกระทำผิดและตั้งแท่น ฟ้องคดีต่ออาญาต่อศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบไปด้วยอีก 

กลายเป็นวิบากกรรมของ “เจ้าสัวคีรี”จากฮีโร่ปกป้องและประหยัดเม็ดเงินภาษีรัฐนับแสนล้าน กลับกลายมาเป็นผู้ร้ายในสายตาคณะกรรมการ ป.ป.ช. ทั้งที่กรณีดังกล่าว เป็นกรณีไม่เข้าข่ายที่ต้องดำเนินการตาม พรบ.ร่วมทุนปี 2535 เนื่องจาก กทม.ได้ทำสัญญาจ้าง (Outsource) บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด วิสาหกิจของกทม.ให้เป็นผู้ลงทุนระบบรถไฟฟ้า และเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทาง เพื่อจะได้ไม่ต้องไปยุ่งขิงกับการแก้สัญญาสัมปทานหลักที่มีอยู่กับ BTSC  

หลังจากกทม.ได้พยายามดำเนินการส่วนต่อขยายดังกล่าวตามกรอบและขั้นตอนที่กำหนดในพรบ.ร่วมทุนปี 2535 มาแล้วแต่ไม่สามารถดำเนินการได้ แม้กทม.จะตัดสินใจลงทุนก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีเขียวด้วยตนเอง แต่ก็ไม่สามารถแสวงหาเอกชนเข้ามารับสัมปทานเดินรถไฟฟ้าได้ แม้กระทั่งการเชื้อเชิญ BTSC เข้ามาลงทุนและรับสัมปทานเองก็ตาม  ทำให้โครงข่ายส่วนต่อขยายสายสีเขียวที่ก่อสร้างแล้วเสร็จ ต้องค้างเติ่ง คาราคาซัง นับ 10 ปี