เอกชนแนะรัฐ ตีโจทย์ “แลนด์บริดจ์” ให้แตก ชี้โอกาสสูงไม่เสร็จตามไทม์ไลน์

นายพิเศษ  ฤทธาภิรมย์ ประธานสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพฯ กล่าวในการบรรยายพิเศษงาน GO THAILAND 2024 GREEN ECONOMY LANDBRIDGE โอกาสทอง? จัดโดยฐานเศรษฐกิจ ในช่วง Next Step ลงทุนไทย โดยเน้นหนักในประเด็นเรื่องการขนส่งทางเรือ และในโครงการแลนด์บริดจ์ที่รัฐบาลอยู่ระหว่างการเตรียมดำเนินโครงการ ว่า เป้าหมายของแลนด์บริดจ์จะเป็นเรือขนาดใหญ่ตั้งแต่ 5,000 ทีอียู (1 TEU เท่ากับ 1 ตู้ขนาด 20 ฟุต)ไปจนถึงประมาณ 20,000 ทีอียู ซึ่งสำหรับท่าเรือแหลมฉบังที่มีอยู่ ณ ปัจจุบัน เรือเหล่านี้เข้าได้ในเฟส C และเฟส D เท่านั้น ส่วนเรือขนาดใหญ่ จะเข้าเฟส B ได้บ้างแต่มีจำนวนไม่มาก

เพราะฉะนั้นเรือคอนเทนเนอร์ในเส้นทางเป้าหมายของแลนด์บริดจ์ที่พูดถึง และจะได้รับประโยชน์จากโมเดลนี้ จะเป็นเรือขนาดใหญ่ดังกล่าว โดยเรือขนาดใหญ่เหล่านี้จะเป็นเรือซึ่งลงทุนเพิ่มเติมแล้วในเรื่องของกรีนเอ็นเนอยี โดยจะมีเพียงเส้นทางระหว่างเอเชียกับอินเดีย -อาหรับ-ยุโรปเท่านั้นที่อาจใช้งานจากแลนด์บริดจ์ ที่จะวิ่งไป-กลับ โดยสินค้าส่วนใหญ่จะมาจากฝั่งเอเชีย

ทั้งนี้ปัจจัยที่สายเดินเรือหรือเจ้าของเรือใช้ในการจัดตารางเรือ จะมาจากการวางแผนว่าเรือจะวิ่งไปตามท่าเรือต่าง ๆ ซึ่งเรือทั้งโลกจะวิ่งตามการไหลของสินค้า วิ่งตามผู้ค้า คนซื้อ คนขาย และคนผลิต สินค้าอยู่ที่ไหน เรือก็จะไปที่นั่น ซึ่งความชุกชุมของเรือขึ้นอยู่กับสองขั้ว คือขั้วรับและขั้วส่งสินค้า

“ตามไทม์ไลน์ของแลนด์บริดจ์ประมาณ 10 ปีขึ้น ในฐานะเอกชนเรารู้และคุ้นเคยว่าเดตไลน์ของประเทศไทยมักจะเลื่อนเสมอสำหรับโครงการใหญ่ ๆ อันที่สองที่เรามองจริง ๆ คือ ระยะเวลาอีกประมาณซัก 6 เดือนถึง 3-4 ปีข้างหน้า สิ่งนี้คือสิ่งที่จับต้องได้ ไม่ได้มองไกลถึงระดับ 5 ปี 8 ปี และยิ่งผู้บริหารสายเดินเรือระดับโลกทั้งหลายก่อนหน้าที่จะเกิดโควิดทุกคนตระหนักดีว่า วงจรธุรกิจจะไม่ยาวระดับ 10 ปี 15 ปีอีกต่อไป และแผนจะต้องปรับเปลี่ยนทุก 2-3 ปี”

ดังนั้น commitment (ความมุ่งมั่น) ระยะยาว  15 ปี 20 ปีจะต้องเป็นแผนธุรกิจหรือแผนปฏิบัติการที่ต้องใช้จริงและมีความเสี่ยงน้อย แต่ในกรณีที่เกิดความรุนแรงมีการเปลี่ยนแปลงไม่ว่าจะเป็นผลจากเรื่องของสงคราม เรื่องน้ำแห้งคลองอย่างกรณีของคลองปานามาที่กำลังเผชิญในขณะนี้ แผนเหล่านี้ต้องทนกระสุนปืนได้ และทำงานได้จริง

“ในภาพรวมของแลนด์บริดจ์ ที่รัฐบาลกำลังลงมือทำ ภาคเอกชนชอบโมเมนตัมนี้ที่ช่วยกันคิดและช่วยกันประสานงาน แต่จะต้องตีโจทย์ให้แตก โมเดลนี้คงต้องมีการปรับเพื่อให้สอดคล้องและไปทีละสเต็ป อยากจะเสนอว่าจริง ๆ แล้วควรบูรณาการในท่าเรืออ่าวไทยเป็นสเต็ปแรกซึ่งลงทุนน้อยและเสี่ยงน้อยกว่าและเกิดขึ้นได้เร็ว พอสร้างสเกลสินค้าในอ่าวไทยในภาคใต้ตอนบนได้แล้ว แลนด์บริดจ์ซึ่งจะเชื่อมชุมพรกับระนองก็ยังพอมีความเป็นไปได้ แต่ต้องมีจุดตัดว่าสินค้าจะตัดจุดไหนถึงจะเป็นสเต็ปต่อไปได้ แต่ถ้ามองตามตรงเป้าหมายระดับ 40 ล้านทีอียู (การถ่ายลำทั้ง 2 ฝั่ง) ผมยังคิดว่าเทคโนโลยีใดในโลกก็ยังแก้ตรงนี้ไม่ได้ในการจัดการที่จะร่นระยะเวลาที่แท้จริง”

นายพิเศษ กล่าวอีกว่า ปัจจุบันเรือขนาดใหญ่ของโลกจะเป็นเรือที่สั่งต่อใหม่ เป็นเรือที่ใช้น้ำมันสังเคราะห์กลุ่มหนึ่ง โดยทำงานแบบไฮบริดใช้น้ำมันแบบโบราณและน้ำมันเชื้อเพลิงแบบใหม่ อีกตระกูลหนึ่งจะใช้เชื้อเพลิงแอลเอ็นจี สำหรับเรือที่เป็นกลุ่มเป้าหมายของแลนด์บริดจ์ จะเป็นเรือขนาดความยาว 400 เมตร หรือเกือบครึ่งกิโลเมตร และความกว้างประมาณ 60 กว่าเมตร นำตู้สินค้าเข้ามาประมาณ 10,000 ทีอียู ซึ่งขนาดของทีอียู มีผลโดยตรงต่อโครงสร้างโลจิสติกส์ของทั้งประเทศ และมีผลโดยตรงต่อจำนวนรถบรรทุก และส่งผลโดยตรงกับถนนที่ต้องสร้าง เป็นผลของถนนหนทางที่ต้องสูญเสียไปในการขนส่ง

“10,000 ทีอียูที่ว่านี้คือเอาตู้สินค้าเปล่าเข้ามาอย่างเดียว 10,000 ตู้คอนเทนเนอร์(ตู้ขนาด 20 ฟุต) ที่เป็นงานที่เรียกว่าง่ายที่สุด เบสิคที่สุดใช้เวลา 3 วันในการนำตู้เปล่าลงบนพื้น และใช้เวลาประมาณ 7 วันในการเคลื่อนย้ายตู้เปล่าในแหลมฉบังออกไปลานตู้คอนเทนเนอร์ข้างนอก ถ้าเรือลำนี้นำเข้ามา 20,000 ทีอียู ไม่น่าจะใช้เวลาต่ำกว่า 7 วัน ในการนำตู้เปล่าลงบนพื้น”

ดังนั้นในทางปฏิบัติแล้วเรือสินค้ามีความซับซ้อนมากกว่าการขนส่งหลาย ๆ อย่าง เพราะมีลำดับของท่าเรือที่ลงตู้ เรื่องของน้ำหนักสินค้าที่ต้องเรียงกันเพื่อความสมดุลของเรือ มีเรื่องสินค้าอันตรายที่ต้องแยกกอง มีสินค้าตู้เย็นควบคุมควบคุมอุณหภูมิ เป็นต้น

ในกรณีประเทศไทยท่าเรือโหลดตู้คอนเทนเนอร์มาเต็ม ๆ ไม่น่าต่ำกว่า 8 วันการจัดการเคลียร์ของให้หมดทั้งลำ และโหลดของขึ้นซ้ำไป หมายความว่าท่าเรือจอดฝั่งหนึ่งอย่างน้อยต้องมีเวลาที่เสียไป 7-10 วัน ขึ้นกับประสิทธิภาพ และรอรับอีกฝั่งหนึ่ง สำหรับแลนด์บริดจ์ พูดตัวเลขที่ 20 ล้านทีอียู รวมสองฝั่ง 40 ล้านทีอียู จากท่าเรือแหลมฉบังอยู่ที่ประมาณ 8 ล้านทีอียูในปัจจุบัน เฟสที่สามของแหลมฉบังจะบวกเข้าไปอีกประมาณ 13 ล้านทีอียู ซึ่งจะรองรับเรือขนาดใหญ่

เมื่อปี 2020 ระวางเรือทั่วโลกรวมกันอยู่ที่ประมาณ 22 ล้านทีอียู ภายในปี 2028 โดยประมาณจะมีเรือในน้ำรวมกัน 30 ล้านทีอียู หมายความว่าซัพพลายจะมีจำนวนมหาศาลที่จำนวนลงไปในน้ำ และมีการขนส่งหลายหลายรอบก็จะกลายเป็น 100 ล้านทีอียู เพราะฉะนั้นค่าขนส่ง ถ้ามองในระยะยาวอยู่ในทิศทางขาลงแน่นอน ยกเว้นเกิดเหตุการณ์อย่างกรณีล่าสุดที่ทะเลแดง อาจจะทำให้ค่าระวางขยับตัวเล็กน้อย ซึ่งค่าระวางเรือจะอยู่ในวัฏจักรนี้ต่อไปอีกประมาณ 5-10 ปี 

“แลนด์บริดจ์มีเป้าหมายเพื่อรองรับเรือขนาดใหญ่ ร่องน้ำและท่าเรือต่าง ๆจำเป็นต้องปรับสภาพเพื่อรองรับเรือเหล่านี้ให้ได้ เพราะกำลังมีเรือต่อใหม่พี่กำลังลงน้ำอีกประมาณ 3-5 ล้านทีอียู โดย 90% เป็นเรือความยาวขนาด 400 เมตร เป็นเรือขนาดใหญ่ทั้งนั้น ในอนาคตหมายถึงจำนวนเรือจะลดลงเพราะจะเป็นเรือขนาดใหญ่ขนของได้มากขึ้น จากเดิมมีเรือขนาด 10,000 ทีอียูสองลำ ปัจจุบันมีเรือขนาด 25,000 ทีอียูหนึ่งลำ สามารถทดแทนกันได้ 1: 2 พอดี”

ขณะที่เรือเหล่านี้ปกติจะอยู่ในน้ำได้ประมาณ 20 ปี ทำให้ ณ เวลานี้อยู่ในเฟสที่ 2 ของวัฏจักรเรือที่จะมาลงน้ำ เป็นเรือที่ใช้เชื้อเพลิงแบบไฮบริด เป็นเรือที่ใช้เชื้อเพลิงแบบแอลเอ็นจี ซึ่งกำลังเปลี่ยนโฉมหน้าของการซัพพลายพลังงานของโลกเช่นกัน และเรือเหล่านี้จะต้องใช้เชื้อเพลิงจากบนบกซัพพลาย ซึ่งเป็นอีกปัญหาหนึ่งที่ต้องจัดการพลังงานให้ดีขึ้น

อย่างไรก็ตามมีการคาดการณ์กันว่า ภายในปี 2040 การค้าการขนส่งเกินกว่าครึ่งหนึ่งของโลกจะเกิดขึ้นในเอเชียแปซิฟิกและอาเซียน(ยังไม่รวมอินเดีย) ตามการบริโภคและการผลิตสินค้า โจทย์ของแลนด์บริดจ์ คือปริมาณการขนส่งสินค้าจะค่อย ๆ ลดลง สะท้อนจากเรือที่ใหญ่ขึ้น จึงต้องติดตามว่าในอีก 5 ปีข้างหน้าตัวเลขจะลดลงไปอีกเท่าไร และความคุ้มที่จะวิ่งอ้อมช่องแคบมะละกา หรือใช้บริการแลนด์บริดจ์ในการถ่ายนำสินค้าในอนาคตจะเป็นอย่างไร