ทำไมแผนพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา เอกชนต้องขอลดขนาดลงทุนเฟส 1

การยื่นประมูลโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ของ บริษัท อู่ตะเภาอินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด หรือ UTA ต้องยอมรับว่าตอนนั้นโควิด-19 ยังไม่มา ทุกอย่างมีแนวโน้มที่ดี อีอีซี อยากให้เอกชนลงทุนสร้างอาคารผู้โดยสารในเฟสแรกรองรับผู้โดยสารได้ 12 ล้านคน เพราะตอนนั้นอีอีซีคิดว่า ณ วันที่จะส่งมอบพื้นที่ให้ UTA ลงทุน ก็น่าจะมีผู้โดยสารใช้บริการสนามบินอู่ตะเภาอยู่ที่ 5-6 ล้านคนแล้ว ดังนั้นสร้างให้รองรับได้ 12 ล้านคนก็จะพอดี คนจะได้ไม่เดือนร้อน

เพราะจากประสบการณ์ของประเทศไทยที่สนามบินส่วนใหญ่แน่นแล้ว ฟาซิลิตี้โตไม่ทัน อีอีซี ก็เลยบอกว่า 12 ล้านคน เพื่อจะได้พอดีกัน ขณะที่ UTA เองตอนนั้นก็ตั้งใจที่จะเพิ่มการรองรับผู้โดยสารในเฟสแรกที่ 15 ล้านคน จากนั้นก็จะทยอยลงทุนเพิ่มในเฟสต่างๆขยายการรองรับเพิ่มเป็น 30 ล้านคน 40 ล้านคน และท้ายสุดปลายการลงทุนสนามบินแห่งนี้จะรองรับผู้โดยสารได้รวม 60 ล้านคน

แต่พอเกิดโควิดขึ้นมา ทราฟฟิกที่เคยเห็นก่อนโควิด ก็ไม่ใช่แล้ว มันกระทบย้อนถอยลงไป 25 ปี กว่าจะกลับมาต้องใช้เวลา มันไม่ทางมีทางจะกลับมาเร็ว สิ่งที่เราเห็นตอนนี้คือคนที่อยู่ในอุตสาหกรรมนี้หายไปแล้ว 1. เขาไปทำอาชีพอื่น 2. อาชีพพวกนี้ตามตำแหน่งต้องมีการเทรน มีการรับรอง มีการสอบ ฉะนั้นคนพวกนี้ต้องใช้เวลาในการกลับไปเทรนใหม่

• ร้องขยายลงทุน 6 เฟส-ลดขนาดลงทุนเฟส 1

ผลกระทบจากโควิดที่เกิดขึ้น ทำให้วันนี้ที่ดีมานด์ไม่ใช่ 12 ล้านคนแล้ว ตอนนี้ผู้โดยสารลงหมดเลย นี่เองจึงทำให้ UTA ต้องหารือกับเลขาธิการอีอีซีคนใหม่ว่าแทนจะส่งมอบอาคารผู้โดยสารในเฟสแรกให้น้อยกว่า 12 ล้านคนได้ไหม แล้วซอยลงทุนให้ถี่ขึ้นจาก 4 เฟส เป็น 6 เฟส

โดยที่สิ่งต่างๆ ที่เอกชนสัญญาไว้ว่าจะดำเนินการและส่งมอบทุกอย่าง ก็ยังเป็นไปตามที่ตกลงไว้ กับภาครัฐไว้อยู่ดี เพราะเงื่อนไขสัญญาเดิมเขามองว่าเฟสแรกให้ได้ 12 ล้านคนสุดท้าย 50 ปีให้ได้ 60 ล้านคน ระหว่างทางก็แล้วแต่ UTA จะว่าลงทุนยังไง

ทั้งนี้ทำไมต้อง 12 ล้านคน เป็นเพราะตอนนั้น อีอีซี เชื่อในดีมานด์ตอนช่วงก่อนโควิด แต่ตอนนี้ผลกระทบโควิดไม่ใช่แค่ประเทศ ไทยแต่เกิดขึ้นทั่วโลกดีมานด์เหลือ 0 กว่าจะยื้อกลับมาต้องใช้เวลา ซึ่งในมุมของเอกชนผู้ลงทุนก็มองว่าถ้าอยากให้สร้าง 12 ล้านคน ใส่เงินเยอะ แต่ผู้โดยสารมาแล้วโหรงเหรง ไม่เกิดประโยชน์เป็น การลงทุนที่เสียเปล่า ตอนนี้ UTA จึงจะคุยกันกับอีอีซีในฐานะคู่สัญญากับ UTA ว่าให้เริ่มน้อยกว่า 12 ล้านคนได้ไหม ซึ่งต้องให้ได้ข้อยุติก่อนว่าควรจะเป็นเท่าไหร่ดี

โดย  UTA อยากได้สัก 8 ล้านคน ซึ่งไม่ได้ถือว่าเอกชนเกเร เพราะไม่ใช่สมมุติขอสัก 8 ล้านคน ปลายทางไม่ใช่ 60 ล้านคนมันไม่ใช่ เพราะท้ายสุด UTA ก็บอกปลายทางก็จะรองรับได้ 60 ล้านคนเหมือนเดิม เพียงแต่ขอความช่วยเหลือในช่วงแรกเท่านั้น ไม่งั้นสร้างมาดีมานด์ตามไม่ทันก็เสียเปล่า เหมือนสร้างพื้นที่มาขนาดใหญ่แต่ทำมาหากินไม่ได้

สิ่งที่เป็นค่าใช้จ่ายของ  UTA แม้จะยังไม่ได้รับมอบพื้นที่เพื่อลงทุน แต่ก็มีค่าใช้จ่ายเกิดขึ้นแล้วกว่า 4,500 ล้านบาทจาก  3 กลุ่มผู้ถือหุ้น รวมถึงตอนนี้ UTA ก็ต้องกลับมาดีไซน์แบบก่อสร้าง ใหม่ เพื่อเสนอแก่อีอีซีในการขอความช่วยเหลือดังกล่าว ที่ต้องออกแบบในเฟสแรก ย่อขนาดลง มา และมองถึงเวลาต่อขยายเมื่อดีมานด์ผู้โดยสารฟื้นตัวก็ต้องออกแบบรอไว้ก่อนด้วย อย่างเข็มก็ต้องเผื่อไว้ ต้องทำแบบแต่ต้น จะมาแก้ไปทำไปไม่ได้

ขณะนี้ UTA มีการปรับแบบรอไปบ้างแล้ว มีออฟชั่น 1 ออฟชั่น 2 ออฟชั่น 3 เพื่อใช้ในการเจรจาที่จะเกิดขึ้น ต้องคุยตัวเลขไหนที่อีอีซีก็ไม่ลำบากใจ ต้องมีตุ๊กตามาหารือ เพราะก่อนโควิดอีอีซี ต้องการให้สนามบินอู่ตะเภารองรับได้ 12 ล้านคน ส่วน UTA อยากจะขอเริ่มต้นเฟสแรกที่ 8 ล้านคน ก็ใกล้เคียงกับ 12 ล้านคน ไม่ใช่ห่างกันมาก

ทั้งเมื่อดีมานด์กลับมา UTA ก็ขยาย ตามที่ UTA เสนอไป 15 ล้านคน 30 ล้านคน 45 ล้านคน สุดท้ายสนามบินก็รองรับได้ 60 ล้านคน ซึ่งทางนาริตะ แอร์พอร์ตที่เป็นพาร์ทเนอร์ ก็ต้องถามวิศวะเข้ามาช่วยดูในการปรับแบบก่อสร้างที่เกิดขึ้นด้วย ทำแล้วโอเปอร์ชั่นมีปัญหาไหม พาร์ทเนอร์ก็ต้องคอมเม้นท์ มานั่งดูแบบร่วมกันด้วย

การซอยในเฟสแรกเท่านั้น ตัวเลขก็ต้องปรับตามนี้ ระหว่างรอดีมานด์ให้ผู้โดยสารกลับมา จากที่การเติบโตถอยไป 25 ปีจากผลกระทบโควิด และพฤติกรรมคนเปลี่ยนกำลังซื้อหายไปพอ สมควร ก็คาดว่าภายใน 5 ปีนี้น่าจะขึ้นเฟส 2 ได้ใกล้เคียงกัน 12 ล้านคน หรือ 14 ล้านคน และภายใน 10 ปี ก็จะกลับมาตามแผนเดิม

ประเด็นหลักโครงการนี้เป็นสัญญาการร่วมลงทุนระหว่างรัฐ-เอกชน หรือ PPP คือการพัฒนาต้องไปด้วยกัน ประคับประคองกันให้เกิดโครงการให้ได้ โดยที่การเรียกร้องต้องมีความสมเหตุสมผลด้วย และตามเงื่อนไข อีอีซี ถ้าผู้โดยสารถึง 80% ก็จะต้องเริ่มสร้างขยายเฟสต่อไป อันนี้ก็เป็นไปตามเดิม การเจรจาที่เกิดขึ้นจริงๆ เป็นการปรับจูนในรายละเอียดสัญญา  สัญญาที่บอกแบบนี้มันก็ซอยย่อยลงได้ ไม่ได้ไปแก้สัญญาเพราะทุกอย่างเหมือนเดิม

การลงทุนแม้จะขอลดขนาดพื้นที่เทอร์มินัลลง แต่เงินลงทุนในเฟสแรก ก็น่าจะลดลง 30% จากแผนเดิม แต่ก็ไม่ได้ลดลงมาก เพราะยังต้องลงทุนในส่วนอื่นๆ ที่เป็นพื้นฐานที่ต้องลงทุนตั้งแต่วันแรกซึ่งลดไม่ได้ด้วย เช่น ลานจอดเครื่องบิน ซึ่งการดำเนินโครงการโปรเจ็กต์ยากที่สุดและสำคัญที่สุด คือในเฟสแรก ถ้าหารือกันลงตัว และลงมือสร้างได้ เฟสต่อไปก็ไม่ใช่เรื่องยาก

ติดล็อกยังส่งมอบพื้นที่ให้เอกชนลงทุนไม่ได้

ส่วนการจะเริ่มลงทุนตอกเสาเข็มในปีนี้ได้หรือไม่ ขึ้นอยู่ที่ภาค รัฐจะสามารถส่งหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Process: NTP) แก่ทาง UTA ได้เมื่อไหร่ โดยตอนนี้ก็ล่าช้าไปบ้างแล้ว จากเดิมที่จะต้องส่งมอบพื้นที่ให้ UTA เมื่อเดือนมกราคม 2566 การที่ยังส่งมอบพื้นที่ไม่ได้ เนื่องจากตามเงื่อนไขของอีอีซีระบุไว้ ได้แก่

1. รัฐบาลต้องเปิดประมูลรันเวย์ 2 เพราะถ้าสร้างเทอร์มินัล รันเวย์ยังไม่เปิดประมูลหรือไม่เสร็จ ก็ไม่ได้ รัฐก็ต้องลงทุนไปพร้อมๆ กับเรา 

2. ข้อตกลงในเรื่องของการจัดตารางเดินรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ไฮสปีดเทรน) เข้าสนามบินอู่ตะเภา ซึ่งต้องเคลียร์กันให้จบก่อน โดยทางบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัดเครือซีพี ผู้รับสัมปทาน ก็คงต้องทำให้บ้านของตัวเองเรียบร้อยก่อน จึงจะมีข้อตกลงนี้ได้ เพราะไทม์ไลน์ทำงานต้องใกล้เคียงกัน และต้องมีเรื่องของการวางแผนก่อสร้าง

เพราะยังคงปฏิเสธไม่ได้ว่าการสร้างเทอร์มินัลเสร็จ แต่สถานีรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ยังไม่ได้สร้าง ก็คงไม่ได้ การสร้างต้องไปด้วยกัน เพราะรถไฟฟ่ต้องวิ่งลอดใต้ดินมาเข้าสนามบิน แต่มีที่เจรจาตกลงกันจบแล้วคือการปรับตำแหน่งหรือโลเคชั่นสถานีรถไฟฟ้าที่จะเข้าสนามบินใหม่ เพื่อจะให้เกิดประโยชน์สูงสุดในการใช้บริการของผู้โดยสารของสนามบินและผู้ใช้บริการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเท่านั้น

ทั้งนี้ UTA ก็คงต้องรอให้เงื่อนไขเหล่านี้ได้ข้อสรุปในรายละเอียดก่อน จึงจะลงนามรับมอบพื้นที่ได้ จากนั้นก็จะใช้เวลาก่อสร้าง 3 ปีในเฟสแรกได้

นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรืออีอีซี ( EEC) กล่าวว่ากรณีที่ UTA จะขอลดขนาดการก่อสร้างในเฟส 1 ลงให้เหมาะสมกับดีมานต์โดยสารหลังโควิด-19นั้น ก็มีการหารือในหลักการที่จะประคับประคองให้ไปได้ เพราะท้ายสุดในปลายทางการก่อสร้างต้องรองรับผู้โดยสารได้ 60 ล้านคนอยู่ดีซึ่งเป็นไปตามสัญญา รัฐก็ไม่ได้เสียประโยชน์อะไร

ส่วนปัญหาเรื่องข้อตกลงที่การลงทุนของ UTA ที่ผูกกับเรื่องการก่อสร้างรันเวย์ 2 กระบวนการดีเลย์อยู่ ซึ่งงบที่รัฐจะใช้ในการสร้างรันเวย์ 2 ตามกรอบวงเงิน 17,768 ล้านบาท จะเป็นเงินกู้ 85% ที่จะใช้แหล่งเงินกู้จาก AIIB และอีก 15% จะเป็นงบประมาณปี 2567 ซึ่งมีการตั้งงบไว้แล้ว รอพ.ร.บ.งบประมาณผ่านสภา หลังการเลือกตั้ง

ดังนั้นเพื่อให้รวดเร็วทางกองทัพเรือก็จะเริ่มดำเนินการประกาศเชิญชวนเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาก่อสร้างรันเวย์ 2 ไปพรางก่อน แต่จะมีการเซ็นสัญญาจ้าง ก็ต่อเมื่อได้งบมาสร้างรันเวย์แล้ว ก็จะช่วยร่นระยะเวลาไปได้ระดับหนึ่ง เพราะกระบวนการในการเปิดประมูลก็ใช้เวลา 3-4 เดือน ส่วนการออกหนังสือให้เริ่มงาน(NTP) เพื่อให้ UTA เริ่มก่อสร้างอาคารผู้โดยสารได้ อย่างช้าคงเป็นช่วงที่พ.ร.บ.งบประมาณออกแล้ว

ทั้งหมดล้วนเป็นความคืบหน้าล่าสุดของโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออกนั่นเอง