นักบินไทยอ่วม สายการบินฉวยช่องว่างทางกม. เรียกค่าเรียน 6 ล้าน แลกงานนักบิน

กัปตันธีรวัจน์ อังคสกุลเกียรติ นายกสมาคมนักบินไทย เปิดเผยว่า ภาพรวมของธุรกิจการบินของไทยในปัจจุบัน ยังไม่ได้กลับมาสู่ภาวะปกติเหมือนก่อนเกิดโควิด-19 บางสายการบินก็กลับมาอยู่ที่ 70% แล้ว ส่วนอีก 40 % ก็ยังไม่กลับมาเป็นปกติ

การฟื้นตัวของธุรกิจสายการบิน ก็จะสัมพันธ์กับรายได้ของนักบิน โดยหลายสายการบินก็อ้างว่ายังหาเครื่องบินเข้ามาเสริมฝูงบินยังไม่ได้ แต่ต้องรักษานักบินอยู่ เพราะถ้าวันหนึ่งสายการบินได้เครื่องบินมา ไม่มีนักบินก็ไม่ได้ รายได้ของนักบินในหลายสายการบินจึงยังไม่ได้กลับมาเหมือนเดิม ยกเว้นการบินไทย ที่กลับมาเป็นปกติแล้ว

Pay to Fly ต้องจ่ายเงิน 6 ล้านถึงได้เป็นนักบิน

สำหรับภาพรวมสถานการณ์การจ้างนักบินในประเทศไทย ล่าสุดในเดือนตุลาคม 2566 พบว่า มีนักบินที่ปฏิบัติการบินในสายการบินต่างๆอยู่ราว 3 พันกว่าคน แต่มีนักบินที่ยังรองานอีกเกือบ 2 พันคน ซึ่งว่างงานจากการชลอตัวของธุรกิจการบินจากโควิด-19 ที่หลายสายการบินต้องลดขนาดฝูงบิน ลดเส้นทางบิน ในช่วงโควิดที่ผ่านมา

ทั้งยังมีการผลิตนักบินใหม่จากโรงเรียนการบินที่เกินความต้องการของตลาดในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา จึงจะเห็นว่าไทยยังจะไม่มีปัญหาการขาดแคลนนักบินในอีก 4-5 ปีข้างหน้าแน่นอน

อย่างไรก็ตามจากสาเหตุดีมานต์นักบินที่เกินความต้องการของตลาด ทำให้บางสายการบิน ก็ใช้โมเดล Pay to Fly คือ สายการบินเปิดรับสมัครนักบิน แต่ให้คนที่อยากเข้าสู่อาชีพนักบิน ต้องจ่ายค่าเรียนเอง โดยปัจจุบันเฉลี่ยอยู่ที่คนละ 6 ล้านบาท ซึ่งแบ่งเป็นค่าเรียนนักบินพาณิชย์ตรี 3 ล้านบาท และค่า Type rating (สอบการฝึกบินในเครื่องบินในแบบที่จะทำการบิน) อีก 3 ล้านบาท

ทำให้เป็นกำแพงที่กีดกันคนที่มีความรู้ความสามารถ แต่ไม่มีเงินจะไม่สามารถเข้าสู่อุตสาหกรรมนี้ได้ ซึ่งเรื่องนี้เป็นการใช้ช่องว่างทางกฏหมาย ซึ่งกม.ไม่ได้ห้ามก็จริง แต่โมเดลนี้จะส่งผลต่อคุณภาพ เกิดการจ้างงานที่ไม่เป็นธรรม และความปลอดภัยในระยะยาว โดยเฉพาะหากนักบินต้องเป็นหนี้กว่า 6 ล้านบาท

โดยยอมจ่ายเงินไปก่อน และหากไม่มีเงินเพียงพอต่อการดำรงชีวิต หรือต้องเสียสมาธิ ไปทำกิจการงานอื่น หรือธุรกิจอื่น ก็จะทำให้เป็นความเครียด เป็นภาวะด้านจิตใจ ซึ่งเป็นปัจจัยซ่อนเร้นระหว่างการปฏิบัติการบินของนักบินได้ นี่ก็เป็นเหตุผลหนึ่งว่าทำไมนักบินจึงต้องมีค่าจ้างที่สูง

โดยรายได้เฉลี่ยของนักบินในอุตสาหกรรมการบิน รวมเงินเดือนและค่าปฏิบัติการบิน หรือค่าเบี้ยเลี้ยงที่คิดเป็นรายชั่วโมง (1-2 พันบาทต่อชั่วโมง) รวมแล้วจะอยู่ที่ 1-2 แสนบาทต่อเดือน แต่บางสายการบินที่อ้างว่าขาดทุนก็จ่ายรายได้ให้นักบินต่ำกว่าอุตสาหกรรม รวมถึงลดชั่วโมงบินเหลือ 500 บาทต่อชั่วโมง รวมรายได้อยู่ที่ราว 7 หมื่นบาท และยิ่งหากต้องไปจ่ายเงิน 6 ล้านบาท แลกกับการได้เข้าไปเป็นนักบิน ก็แทบจะมองไม่เห็นคนทางที่จะลืมตาอ้าปากได้เลย

แต่ที่นักบินบางคนยอมที่จ่าย เพราะต้องการ Type rating เพื่อเก็บชั่วโมงบิน พอมีประสบการณ์ชั่วโมงบินถึงก็จะลาออกไปอยู่กับสายการบินอื่นที่ให้เงินเดือนสูงกว่า แต่สำหรับนักบินจบใหม่ ที่ไม่มีทางเลือกก็อาจจะยอมจ่าย เพื่อให้ได้ทำงานนักบินอย่างที่ต้องการ

ทั้งนี้สมาคมฯ จึงอยากให้ภาครัฐมองปัญหาในเรื่องนี้อย่างจริงจัง เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาบานปลายไปมากกว่าที่เป็นอยู่ โดยต้องมีเจ้าภาพมาแก้ปัญหาในเรื่องนี้ เพราะยังมีบางโมเดลในอดีตที่พอจะรับได้ เช่น บางสายการบินจัดหาแหล่งเงินทุนให้นักบิน มาฝึกบิน แล้วไปผ่อนจ่ายกับสถาบันการเงิน ซึ่งเรื่องนี้สมาคมฯเข้าใจได้ เพราะสายการบินคงไม่สามารถให้ทุนนักบินทุกคนได้เหมือนในอดีต เพื่อจูงใจคนเก่งที่อยากเข้าสู่อุตสาหกรรมการบิน ท่ามกลางการแข่งขันในธุรกิจที่เพิ่มสูงขึ้น

อัปเกรดนักบินผู้ช่วยเป็นกัปตันก็ต้องจ่าย

ขณะเดียวกันยังมีกรณีการอัปเกรดจากตำแหน่งนักบินผู้ช่วย มาเป็นกัปตัน ซึ่งตามกฏหมายสายการบินต้องจ่ายเงินให้นักบิน เพื่อเทรนนิ่งพนักงานให้เติบโต แต่บางสายการบิน ก็ให้นักบินเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในส่วนนี้ ซึ่งมีค่าใช้จ่ายอยู่ที่ 8.7 แสนบาท ซึ่งตรงนี้มองได้ว่าเป็นโมเดลที่สุ่มเสี่ยงในการทำผิดกม.แรงงาน

เพราะแม้การอัปเกรดตำแหน่งจะต้องเป็นไปตามเงื่อนไขตามกำหนดชั่วโมงการบินเหมือนกัน แต่กลายเป็นว่าใครพร้อมจ่ายก่อนก็จะได้อัปเกรดตำแหน่งก่อน

เช่าเครื่องบินรวมนักบินต่างชาติ เสี่ยงไทยถูกปักธงแดง

นอกจากนี้ยังมีกรณีที่สายการบินโลว์คอสต์สายหนึ่ง ได้ทำเรื่องไปยังกระทรวงแรงงาน เพื่อขอใช้นักบินต่างชาติ ซึ่งเป็นการเช่าเครื่องบินพร้อมนักบิน (Wet Lease) เพื่อทำการบินในประเทศเป็นการชั่วคราว ระหว่างรอฝึกนักบินไทย ซึ่งไม่เพียงผิดกม.แรงงานที่กำหนดว่านักบินเป็นอาชีพสงวนของคนไทย

แต่ยังจะสุ่มเสี่ยงที่จะทำให้ไทยกลับมาติดธงแดงจากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เพราะอนุสัญญาชิคาโก มาตรา 83 ที่ประเทศไทยไม่ได้อยู่ในประเทศภาคีที่จะดำเนินการในเรื่องนี้

สมาคมนักบินไทยไม่เห็นด้วยในเรื่องนี้ เพราะมีนักบินไทยก็ยังว่างงานอยู่จำนวนมาก จึงอยากให้ภาครัฐที่เกี่ยวข้องสนับสนุนสายการบิน จัดหาเครื่องบินแบบ Dry Lease (เช่าเครื่องบินเปล่า) มากกว่า Wet Lease (เช่าเครื่องบินพร้อมนักบิน) เนื่องจากการเช่าเครื่องบินเปล่าเข้ามา จะทำให้เกิดการจ้างนักบินของไทย ที่จะเป็นประโยชน์แก่ทุกฝ่าย

ยิ่งในปัจจุบันการจัดหาเครื่องบินในตลาดโลกที่ขาดแคลน การจัดหาแบบ Dry Lease     เหมาะสมที่สุดกับบริบทของประเทศไทยในปัจจุบัน ไม่ใช่อ้างแต่เรื่องการส่งเสริมการท่องเที่ยวแล้วจะมาปลดล็อกกม.หรือยกเว้นให้ชั่วคราว แล้วมาสร้างผลกระทบตามมา เพราะต่อไปถ้าสายการบินนี้ทำได้ ต่อไปสายการบินอื่นก็ทำได้เช่นกัน

รวมไปถึงล่าสุดสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย หรือ CAAT ได้ออกกฏระเบียบใหม่ Thailand Civil Aviation Regulation ซึ่งในด้าน Personnel Licensing (TCAR) ที่เกี่ยวกับนักบิน จึงอยากให้รัฐบาลมีการยกเว้นประเด็นข้อกำหนดที่ต้องใช้ใบสำคัญทางการแพทย์ ในการต่อใบอนุญาตินักบิน ให้กับกลุ่มนักบินที่เกษียณแล้ว แต่มาทำหน้าที่สอนบิน ซึ่งคนกลุ่มนี้ไม่ได้ขึ้นบิน อยากมากก็สอนในเครื่องฝึกบินจำลองเท่านั้น ก็จะเป็นการช่วยเพิ่มจำนวนครูผู้สอนได้เพิ่มขึ้น

ทั้งหมดล้วนเป็นการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับตลาดนักบินของไทย หลังโควิด-19 นั่นเอง