วิกฤตคลองสุเอซ-วิกฤตอิสราเอล ลามส่งออกไทยวูบต่อเนื่อง

รายงานข่าวจากสำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ(สคต. / ทูตพาณิชย์)  ณ กรุงเทลอาวีฟ รัฐอิสราเอล เผยว่า สงครามอิสราเอล-กลุ่มฮามาสที่ยังไม่ยุติยังคงก่อความเสียหายต่อประเทศและเศรษฐกิจของอิสราเอลอย่างมาก สำหรับผลกระทบจากสงครามต่อการค้ากับไทยนั้น จะเห็นได้ว่าการส่งออกจากไทยมายังอิสราเอล ในเดือนตุลาคม 2566 ที่เริ่มทำสงครามทำให้มูลค่ารวมการส่งออกในปี 2566 (มค.-ตค.) ลดลง 0.69%

โดยสินค้ารถยนต์ อุปกรณ์และส่วนประกอบ ที่ส่งออกเป็นอันดับ 1 นั้น ลดลง 18% อัญมณี ลดลง 5% อาหารทะเลกระป๋อง ลดลง 11.55% แต่ข้าวส่งออก เพิ่มขึ้น 33.54% ไม้และผลิตภัณฑ์ไม้ เพิ่มขึ้น 105%
 

สคต.ณ กรุงเทลอาวีฟ ยังรายงานโดยอ้างอิงข้อมูลจาก www.calcalistech.com ว่า จากเส้นทางเดินเรือครึ่งหนึ่งที่ไปยังอิสราเอลผ่านทะเลแดงต้องหยุดชะงักเนื่องจากการคุกคามของกลุ่มฮูตี บริษัทขนส่งยักษ์ใหญ่อย่าง Maersk ประกาศว่าจะหยุดการขนส่งสินค้าผ่านคลองสุเอซภายหลังการโจมตีของกลุ่มฮูตีในเยเมน และตามมาอย่างรวดเร็วด้วยบริษัทเดินเรือขนาดใหญ่อีก 2 แห่ง ซึ่งทั้งหมดนี้คาดว่าจะเพิ่มราคาสินค้าที่มาถึงอิสราเอล

ทั้งนี้หลังจากความพยายามโจมตีเรือ Maersk Gibraltar สองครั้ง ผู้บริหารของบริษัทได้สั่งให้เรือ Maersk ทุกลำที่ควรจะแล่นผ่านช่องแคบ Bab el-Mandeb ให้หยุดการเดินทางจนกว่าจะมีประกาศให้ทราบต่อไป

สำหรับ Maersk  บริษัทเดินเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก เป็นเจ้าของกองเรือ 300 ลำ ระบุ เนื่องจากการค้าโลกประมาณ 12-14% ผ่านคลองสุเอซ นี่จึงเป็นเหตุการณ์สำคัญที่อาจส่งผลกระทบต่อเส้นทางการค้าโลกและราคาสินค้าโภคภัณฑ์ในอิสราเอลและทั่วโลก

 สำหรับอิสราเอล ผลสะท้อนกลับของเหตุการณ์นี้อาจมีความสำคัญยิ่งกว่านี้อีก ตามคำกล่าวของ Dr. Elyakim BenHakoun คณะวิศวกรรมอุตสาหการและการจัดการที่ Technion Institute of Technology ที่กล่าวว่า “ประมาณ 99% ของสินค้า (ในแง่ของปริมาณสินค้า) ไปถึงอิสราเอลทางทะเล และประมาณ 40% ของสินค้าที่มาถึงในอิสราเอลผ่านทางคลองสุเอซ ผลที่ตามมาจากการหยุดการจราจรทางเรือในทะเลแดงคือการวนรอบทวีปแอฟริกา ซึ่งนำไปสู่การขยายเวลาการขนส่งออกไปประมาณสองสัปดาห์ถึงหนึ่งเดือน ขึ้นอยู่ กับภูมิภาคปลายทาง ความเร็วของเรือ และประเภทของเรือ ประมาณนี้ แปลเป็นต้นทุนเพิ่มเติม 400,000 ถึง 1 ล้านเหรียญสหรัฐต่อลำ”
นายโยรัม เซ็บบา ประธานหอการค้าอิสราเอล ประมาณการค่าใช้จ่ายที่ใกล้เคียงกันสำหรับเรือแต่ละลำว่า  หากบริษัทต่าง ๆ เลือกที่จะแล่นเรือไปทั่วแอฟริกา ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสุทธิคาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 1 ล้านดอลลาร์ต่อการเดินทาง หากเส้นทางใดเส้นทางหนึ่งถูกยกเลิก ค่าใช้จ่ายจะประมาณครึ่งหนึ่งเนื่องจากไม่มีการใช้เชื้อเพลิง นอกจากนี้ ความเสียหายต่อผู้นำเข้าและผู้ส่งออกและผลกระทบทางเศรษฐกิจต่อผู้บริโภคปลายทางทั้งหมดจะต้องรวมอยู่ในค่าใช้จ่ายทั้งหมด สุดท้ายผู้ที่ได้ประโยชน์จากเส้นทางปกติจะต้องได้รับความเดือดร้อน เช่น เส้นทางคลองสุเอซ
หลังจากการประกาศของ Maersk บริษัท Hapag -Lloyd ของเยอรมนีก็ได้ประกาศระงับการเดินเรือในทะเลแดง อย่างน้อยก็จนถึงวันจันทร์ เหล่านี้คือบริษัทขนส่งรายใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลกร่วมกับ MSC Sebba ตั้งข้อสังเกตว่า “นี่คือครึ่งหนึ่งของเส้นทางไปยังอิสราเอลแล้ว (ผ่านทะเลแดง) ยิ่งไปกว่านั้น ในเส้นทางตู้คอนเทนเนอร์ ยังมีสินค้าไปยังจุดหมายปลายทางอื่นๆ บนเส้นทางเดียวกัน และจะมีผลกระทบทั่วโลกนอกเหนือจากอิสราเอล”

 เมื่อวันเสาร์ที่ผ่านมา บริษัทขนส่ง CMA CGM ได้ประกาศ ยุติเส้นทางในทะเลแดง
BenHakoun ซึ่งทำหน้าที่เป็นที่ปรึกษาในภาคการเดินเรือและเป็นที่ปรึกษาทางทะเลขององค์การอนามัยโลก อธิบายว่า “Maersk เป็นหนึ่งในบริษัทชั้นนำของโลก (ใหญ่เป็นอันดับสองในด้านการขนส่ง) การตัดสินใจของบริษัทซึ่งนำไปสู่บริษัทประกันภัยและในบริษัทที่มีการเป็นเจ้าของหรือความรับผิดชอบในระดับหนึ่ง

สำหรับเรือ BenHakoun กล่าวว่า ผลกระทบต่อราคาน้ำมันนั้นชัดเจนอยู่แล้ว โดยผลกระทบได้นำไปสู่การเพิ่มอัตราการประกันสองเท่าสำหรับการข้ามทะเลแดงจาก 0.1-0.2% ซึ่งจะกระตุ้นให้เกิดการตอบสนองที่ชัดเจนในแง่ของการคำนวณความเสี่ยง ซึ่งจะส่งผลให้เกิดปัญหาระดับโลกที่ส่งผลกระทบต่อเส้นทางการค้าทั้งหมด สิ่งนี้จะส่งผลกระทบต่อประเทศที่เกี่ยวข้อง รวมถึงต้นทุนทางตรง (เชื้อเพลิง ประกันภัย เงินเดือนลูกเรือ ตารางงาน ฯลฯ) และต้นทุนทางอ้อมของสต๊อกส่วนเกินในทะเล ความล่าช้าในการผลิตที่เกี่ยวข้องกับห่วงโซ่อุปทาน และ อื่นๆ” ในวงจรภาพรวมหรือการดำเนินงาน (บริษัทขนส่ง , การเช่าเหมาลำ ฯลฯ )” คำถามที่เกิดขึ้นทันทีจากการตัดสินใจของบริษัทขนส่งคือผลกระทบที่จะเกิดกับผู้บริโภคอย่างไร

 BenHakoun ประมาณการว่าในอนาคตอันใกล้นี้ราคาอาจมีการเพิ่มขึ้น แต่คาดว่าราคาจะมีเสถียรภาพในภายหลัง “ความเร่งด่วนของผลกระทบต่อผู้บริโภคจึงขึ้นอยู่กับระดับความสามารถในการแข่งขันและโครงสร้างของห่วงโซ่อุปทาน ราคาคาดว่าจะเพิ่มขึ้นประมาณหนึ่งถึงสองไตรมาสแล้วจึงทรงตัวอีกครั้ง ไม่ว่าจะผ่านเส้นทางเดินเรือทางเลือกหรือการค้นหาทางเลือกในการจัดหา”
Sebba ประมาณการว่าการเปลี่ยนแปลงการตัดสินใจของบริษัทบ่อยครั้งทำให้ยากต่อการพิจารณาว่าลูกค้าจะได้รับผลกระทบอย่างไรจากการหยุดเรือที่แล่นผ่านทะเลแดง “เวลาจะบอกเอง การตัดสินใจเปลี่ยนแปลงทุกวัน และคำถามหลักก็คือระดับการแข่งขันระหว่างสายการเดินเรือต่าง ๆ”

จากข้อมูลของ BenHakoun ผลกระทบของความล่าช้าในเส้นทางการจัดหาอาจขยายไปยังภาคส่วนอื่นๆ ในอุตสาหกรรม โดยสาเหตุหลักมาจากการหยุดชะงักในการขนส่งน้ำมันดิบและเชื้อเพลิง “เนื่องจากเชื้อเพลิงเป็นวัตถุดิบสำหรับภาคส่วนต่าง ๆ มากมาย จึงอาจมีผลกระทบทางเศรษฐกิจเพิ่มเติม โดยเฉพาะในอุตสาหกรรมที่เป็นผู้บริโภคพลังงานหนักซึ่งไม่ได้อาศัยก๊าซธรรมชาติหรือพลังงานสีเขียว (ก๊าซธรรมชาติส่วนใหญ่ขนส่งทางท่อและการผลิตพลังงานหมุนเวียนเป็น ในท้องถิ่น) การขาดแคลนเชื้อเพลิงจะเป็นประโยชน์ต่อชาวซาอุดีอาระเบีย แต่จะส่งผลเสียต่อทุกคนที่ต้องพึ่งพาการขนส่งผ่านช่องแคบ Bab el-Mandeb”
วิกฤตอีกประการหนึ่งที่อาจนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของราคาการขนส่งทั่วโลกกำลังเกิดขึ้นที่คลองปานามา Sebba กล่าวว่า “ภัยแล้งที่ยืดเยื้อเป็นเวลานานทำให้ขาดแคลนน้ำในการเดินเรือในคลอง ส่งผลให้มีเรือเพียงครึ่งเดียวที่แล่นผ่านได้ ทางเลือกทั้งหมดมีราคาแพง เช่น การขนส่งสินค้าทางบกผ่านสหรัฐอเมริกาหรือเลี่ยงอเมริกาใต้”