“วิกฤติตู้คอนเทนเนอร์ : ทำต้นทุนขนส่งทางเรือสูงนานแค่ไหน?”

ประเด็นการค้าปี 2564 ที่ต้องติดตามอย่างใกล้ชิดคือ “วิกฤติตู้คอนเทนเนอร์” เมื่อตู้คอนเทนเนอร์เพื่อการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ “ขาดแคลน” ทำให้เกิดปัญหาในการส่งสินค้าไปตลาดต่างประเทศที่เริ่มมาตั้งแต่ไตรมาสที่ 1ของปี 2563 (วัดจากค่าดัชนี “CAX : Container Available Index” ที่มีค่าต่ำกว่า 0.5 ตั้งแต่สัปดาห์ที่ 10 ของปี 2563 หมายความว่าถ้าค่าต่ำกว่า 0.5 แสดงว่าตู้คอนเทนเนอร์มีไม่พอ)

สถานการณ์แบบนี้เกิดขึ้นเป็นครั้งที่ 2 ก่อนหน้านี้เกิดเคยเกิดขึ้นในปี 2552 จากวิกฤติการเงินโลก ตามรายงานของ “UN 2020” วิกฤติการการเงินทำให้ปริมาณความต้องการตู้คอนเทนเนอร์ลดลงไป 13% ในขณะที่ปี 2563 ความต้องการใช้ตู้คอนเทนเนอร์ลดลงไป 10%

ปัญหาตู้ขาดคอนเทนเนอร์ทั้ง 2 ครั้ง มีความแตกต่างกัน ครั้งที่หนึ่งเกิดจากความต้องการที่ลดลง ที่มาจากภาวะเศรษฐกิจโลกถดถอยแล้วกลับมาดีขึ้นในปีถัดไป ปัญหาการขาดแคลนตู้สินค้าจึงค่อย ๆ คลี่คลายลง แต่กรณีครั้งที่ 2 แม้ว่าจะเกิดจากเศรษฐกิจที่ลดลงเหมือนกันก็ตาม แต่เกิดความต้องการตู้คอนเทนเนอร์ในปีเดียวกันอย่างรวดเร็ว ทำให้เกิดการขาดแคลนทันที ปรากฎการณ์ที่เกิดขึ้นแม้ว่าจะเป็นครั้งที่ 2 แต่ก็ไม่มีใครคาดคิดมาก่อน จนมีการกล่าวว่านี้เป็นปรากฎการณ์ “หงส์ดำ” (Black Swan : แบล็ก สวอน) ที่เป็นไปตามทฤษฏีของ “Nassim Nicholas Taleb”ชาวเลบานอน-อเมริกา ผู้เขียนหนังสือ “The Black Swan: The Impact of the Highly Improbable” เมื่อปี 2007 ที่พูดถึงเหตุการณ์ที่ไม่ได้คาดเดา แต่ก็เกิดขึ้นจริงและมีผลกระทบอย่างใหญ่หลวงจนกลายเป็น “Black Swan Theory”

เหตุการณ์ใดจะเป็น “Black Swan” หรือไม่นั้น ต้องประกอบด้วย 3 เหตุการณ์คือ “ไม่คาดคิด ผลกระทบมหาศาล และประเมินว่ามันจะเกิดขึ้น” ซึ่งสิ่งที่ “Taleb” พูดถึงคือวิกฤติการเงินในปี 2008-2009 หรีอที่เรียกว่า “วิกฤติซับไพร์ม” เหตุการณ์ในอดีตที่เกิดหากใช้ทฤษฏีหงส์ดำได้แก่ วิกฤติน้ำมันในปี 1975, เหตุการณ์ 9/11 และวิกฤติการเงินโลก (2008 และ 2009) และการเกิดอินเตอร์เน็ตในปี 1969 เป็นต้น

สำหรับ “วิกฤติตู้คอนเทนเนอร์” ในครั้งนี้ “สาเหตุมาจาก” 1.ความต้องการใช้ตู้คอนเทนเนอร์ลดลงตั้งแต่ปี 2560 ถึง 2562 ที่เป็นผลมาจากสงครามการค้า แต่ไตรมาสที่ 2 ปี 2563 ความต้องการมากขึ้น ทำให้ตู้คอนเทนเนอร์เปล่ากลับมาไม่ทัน 2. เศรษฐกิจจีนปรับตัวดีขึ้นเร็วเกินคาดในไตรมาสที่ 2 ของปี 2563 (Q4/2562 = 6%, Q1/2563 = -6.8%, Q2/2563 = 3.2%, Q3/2563 = 2.7%) ทำให้จีนเริ่มส่งออกสินค้าได้ ความต้องการตู้คอนเทนเนอร์จึงเพิ่มขึ้น

3.สถานการณ์โควิดของตลาดหลักของจีน (ยุโรปและสหรัฐฯ) ยัง “ล็อกดาวน์” ทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ที่ส่งไป ไม่สามารถส่งกลับมาได้ด้วยเวลารวดเร็ว เพราะโรงงานยังไม่สามารถผลิตได้เต็มที่ (ไปแล้วไม่กลับมา) เพราะเส้นทางการขนส่งจากเอเซียไปยุโรปและสหรัฐฯ ใช้ตู้คอนเทนเนอร์มากที่สุดถึงร้อยละ 40   4.เมื่อสถานการณ์โควิดในยุโรปและสหรัฐฯ ยังหนักอยู่ การตรวจจึงเข้มข้น ทำให้ตลาดยุโรปและสหรัฐฯ ใช้เวลาตรวจนานตรงด่านท่าเรือ 5. ปี 2562 ท่าเรือเอเชีย บริหารจัดการตู้คอนเทนเนอร์มากที่สุดร้อยละ 60  ของจำนวนตู้สินค้าทั้งหมดของโลก นั้นคือความต้องการตู้คอนเทนเนอร์ของท่าเรือเอเชียจึงมีมากกว่าท่าเรือของภูมิภาคอื่น ๆ ของโลก ซึ่งหลัก ๆ มาจากท่าเรือของประเทศจีน เช่น ท่าเรือเซี่ยงไฮ้ หนิงโบ เสิ่นเจิ้น กว่างโจว ชิงเต่า และฮ่องกง เป็นต้น  

“ตู้คอนเทนเนอร์เปล่าอยู่ที่ไหน” หากเราแบ่งโซนท่าเรือของโลก พบว่าจากตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดของโลกในปี 2562 ท่าเรือเอเชียบริหารจัดการตู้สินค้าร้อยละ 60 ตามด้วยท่าเรือยุโรปร้อยละ 15 ท่าเรืออเมริกาเหนือร้อยละ 7 ท่าเรือลาตินอเมริการ้อยละ 6 และท่าเรือแอฟริการ้อยละ 4  เป็นต้น นั่นแสดงว่าตู้คอนเทนเนอร์เปล่าอยู่ที่เอเชียและยุโรปกับสหรัฐฯ เป็นหลัก แต่ปัญหาเกิดขาดแคลนในเอเชียมากเพราะ จีน สิงคโปร์ มาเลเซีย และเวียดนามต้องการใช้ตู้สินค้ามากตั้งแต่ไตรมาสที่ 3 ปี 2563 เพื่อส่งสินค้าไปตลาดยุโรปและสหรัฐฯ ประกอบกับตู้สินค้าจากยุโรปและสหรัฐฯ ใช้จำนวนวันเพิ่มขึ้นในการกลับมายังท่าเรือต้นทาง โดยปกติตู้เปล่ากลับมา 2 เดือน แต่เมื่อมีโควิดตู้เปล่าใช้เวลา 3 เดือน (Marine Links, December 10, 2020)

“ผลกระทบที่เกิดขึ้น” 1.ราคาขนส่งทางเรือปรับสูงขึ้น ข้อมูลของ “Refinitiv Eikon, Freightos, Reuters Nov, 2020” พบว่า สถานการณ์ขาดตู้คอนเทนเนอร์ทำให้ค่าขนส่งทางเรือจากท่าเรือจีนไปท่าเรือสหรัฐฯ ฝั่งตะวันตก (ท่าเรือ Long Beach รัฐแคลิฟอร์เนีย) เดิมเก็บที่ 1,200 เหรียญต่อตู้ (40 ฟุต) ในปี 2560 และ 2561 เพิ่มเป็น 3,800 เหรียญต่อตู้ ในเดือนพฤศจิกายน 2563  (ใช้เวลา 26 วัน เพราะเรือแล่นตรงไปยังท่าเรือสหรัฐฯ ระยะทาง 6,446 ไมล์ทะเล) และค่าขนส่งจากท่าเรือจีนไปท่าเรือสหรัฐฯ ฝั่งตะวันออก (ท่าเรือไมอามี รัฐฟลอริด้า) เดิมเก็บค่าขนส่ง 1,600 เหรียญต่อตู้ เป็น  4,750 เหรียญต่อตู้ (ใช้เวลาเดินทาง 45 วัน ระยะทาง 10,518 ไมล์ทะเล) ขณะที่เส้นทางจากท่าเรือจีนไปท่าเรือยุโรปเพิ่มจาก 1,200 เหรียญต่อตู้ เพิ่มเป็น 2,358 เหรียญต่อตู้ในเดือนพฤศจิกายน  2563 เช่นกัน และค่าขนส่งจากท่าเรืออาเซียนไปสหรัฐฯ เพิ่มเป็น 4,500 เหรียญต่อตู้

2.ราคาสินค้านำเข้าในตลาดสหรัฐฯ แพงขึ้น จากดัชนีราคานำเข้าสหรัฐฯ ปรับตัวเพิ่มขึ้นจากเดือนเมษายน ถึง พฤศจิกายน 2563 อย่างต่อเนื่อง และปรับตัวเพิ่มสูงขึ้นระหว่างปี 2563 กับ 2562 ดัชนีราคาอาหารและเครื่องดื่มปรับเพิ่ม 0.5% และสินค้าเกษตรปรับขึ้น 4.4% 3.สงครามราคา การแข่งขันด้านราคาของสินค้าส่งออกไปสหรัฐฯ  แข่งกันหนักขึ้น ประเทศไหนสามารถบริหารจัดการด้านราคาได้ดีกว่า เป็น “ผู้ครองตลาด” และ 4. การส่งมอบสินค้าล่าช้า จะไม่ได้ทันตามกำหนดของลูกค้าในตลาดต่างประเทศ

สถานการณ์นี้จะอยู่อีกนานหรือไม่ ผมประเมินว่าน่าจะดำรงอยู่ไปถึง “ไตรมาสที่ 1 และ 2 ของปี 2564” เพราะไตรมาสที่ 1 เป็นเทศกาลปีใหม่ ตรุษจีน และวันวาเลนไทน์ ส่วนไตรมาสที่ 2 สถานการณ์โควิดยังอยู่ อย่างไรก็ตาม หากไทยไม่สามารถแก้ไขปัญหาและทันต่อสถานการณ์ ความเสี่ยงสุดท้ายจะไปตกที่ “การส่งออกของไทย”

ผมมี “ข้อเสนอแนะ” ดังนี้ 1.รัฐฯ ตั้ง “กองทุนช่วยเหลือภาระต้นทุนค่าขนส่งทางเรือแก่ผู้ประกอบการส่งออก” แล้วแต่จะตกลงกับภาคเอกชนว่าจะแบ่งรับภาระกันอย่างไร 2.รัฐบาลเร่งคุยกับเจ้าของตู้คอนเทนเนอร์เพื่อให้ตู้คอนเทนเนอร์เปล่ากลับมาที่ท่าเรือไทยโดยรัฐฯ ยอมรับภาระค่าใช้จ่ายดังกล่าว 3. ช่วยเหลือผู้ประกอบการด้านภาษี เพื่อแบ่งเบาภาระค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้น 4.หาช่องทางระบายสินค้าเกษตรและเกษตรแปรูปของไทยโดยการขนส่งทางบกและทางอากาศ ซึ่งรัฐฯ ต้องทำความร่วมมือธุรกิจโลจิสติกส์ด้านค่าใช้จ่าย