“สุริยะ” สวน สุรเชษฐ์ ปม 2 ซูเปอร์ดีลแสนล้าน เอื้อนายทุนใหญ่

นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ชี้แจงกรณีที่ สส. สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ได้กล่าวอภิปรายไม่ไว้วางใจถึงประเด็นการแก้สัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ที่ให้เอกชนคว้าสัมปทานไปให้ได้ก่อน แล้วค่อยหาประโยชน์เพิ่มด้วยการแก้สัญญา รวมถึงการขยายสัมปทานทางด่วน ที่ว่าให้เอกชนได้สิทธิกินเต็มที่แล้วอยากกินต่อ เลยขอขยายสัมปทานไปเรื่อย

“การอภิปรายทั้งสองโครงการเป็นการกล่าวหาเพียงลอย ๆ ซึ่งผมเห็นด้วยกับที่ท่านนายกรัฐมนตรีที่ได้กล่าวไว้เมื่อวานนี้ว่า ไม่ทราบว่าท่านผู้อภิปรายกำลังอภิปรายรัฐบาลไหน เพราะเหตุการณ์ทั้งหลายเกิดขึ้นก่อนที่รัฐบาลนี้เข้ามาบริหารด้วยซ้ำ และทั้งสองโครงการที่ท่านสมาชิกผู้อภิปรายได้อภิปราย ก็ยังเป็นโครงการที่อยู่ในขั้นตอนของการพิจารณาของคณะกรรมการชุดต่างๆ ยังไม่ได้เสนอถึง ครม. จึงยังไม่ถึงมือท่านนายกรัฐมนตรีเลย” นายสุริยะ กล่าว

นอกจากนี้รัฐบาลยังไม่ได้อนุมัติให้ดำเนินการแต่อย่างใด ซึ่งตามขั้นตอนจะต้องมีการพิจารณาร่วมกันอีกหลายหน่วยงาน รวมถึงสำนักงานอัยการสูงสุดที่ทุกฝ่ายต้องช่วยกันพิจารณา เพื่อให้รัฐไม่เสียประโยชน์อย่างแน่นอน 

ส่วนกรณีที่ท่านผู้อภิปรายพูดหลายครั้งว่า มีการเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนคู่สัญญา หรือพยายามพูดให้เข้าใจว่า มีผู้ใหญ่ หรือนายใหญ่ หรือนายน้อยสั่งการอยู่เบื้องหลังนั้น ประเด็นนี้ผมไม่เคยรู้จักเป็นการส่วนตัวกับคู่สัญญาของทั้งสองโครงการแต่อย่างใด แล้วจะไปมีการเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนได้อย่างไร

ทั้งนี้ในทางตรงกันข้ามผมพยายามแก้ปัญหาที่ประชาชนและภาครัฐเผชิญอยู่ ทั้งเรื่องการจราจรที่ติดขัด ค่าผ่านทางแพง และโครงการที่ลงทุนไว้แล้ว แต่ดำเนินการต่อไปไม่ได้ ให้สำเร็จลุล่วงโดยยึดประโยชน์ของประชาชนและภาครัฐเป็นสำคัญ เพราะฉะนั้นไม่มีหรอก ที่ท่านผู้อภิปรายมโนว่าเป็น Super Deal แสนล้าน

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ได้ทำสัญญากันมาตั้งแต่ในอดีต โดย ครม. ได้อนุมัติโครงการ เมื่อ 27 มีนาคม 2561 และลงนามสัญญาร่วมลงทุน เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 แต่ท่านประธานครับ รัฐบาลนี้เข้ามาบริหารเมื่อวันที่ 12 กันยายน 2567

“ผมไม่ใช่ส่วนหนึ่งในการสร้างปัญหา แต่ผมเข้ามาเพื่อแก้ไขปัญหาทันทีที่ได้เข้ามารับตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้พบว่า โครงการนี้มีปัญหาด้านสัญญา ผมจึงได้เข้ามาแก้ปัญหาเพื่อให้โครงการนี้สามารถเดินต่อไปได้ เนื่องจาก EEC มีการลงทุนจากภาคเอกชนไปแล้วกว่า 1.8 ล้านล้านบาท หากถอยโครงการนี้ ประเทศจะเสียหายมาก และเป็นสัญญาที่เกิดขึ้นก่อนโควิด เมื่อมีสถานการณ์โควิด ทำให้มีผลกระทบต่อการลงทุนด้วย” นายสุริยะ กล่าว

นอกจากนี้สถานการณ์โควิด-19 ถือเป็นเหตุสุดวิสัยตามสัญญาข้อ 28.1 (1) (ฉ) เอกชนไม่สามารถชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ตเรลลิงก์ จำนวน 10,671 ล้านบาท ได้ตามกำหนด เพื่อไม่ให้บริการหยุดชะงัก

ครม. จึงมีมติเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2564 ให้ รฟท. EEC และเอกชน เข้าดำเนินการแก้ไขปัญหาโดยด่วน ซึ่ง รฟท. และเอกชนจึงได้ทำ MOU โดยเอกชนต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการเดินรถ และบำรุงรักษาและรับความเสี่ยงทั้งหมด จนถึงปัจจุบัน เอกชนขาดทุนสะสมไปแล้ว กว่า 500 ล้านบาท และ

ขณะที่ประเด็นสำคัญที่เป็นปัญหา คือ เงื่อนไขของสัญญาที่เซ็นกันไว้ก่อนหน้านี้ระบุว่า เอกชนต้องได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนจาก BOI ก่อน จึงจะเริ่มก่อสร้าง ดังนั้นเมื่อเอกชนยังไม่ได้รับบัตรส่งเสริมจาก BOI เนื่องจากเหตุสุดวิสัยได้รับผลกระทบจากการคาดการณ์ ของจำนวนผู้โดยสารที่ลดลงจากสถานการณ์ โควิด ทำให้ไม่สามารถเสนอแผนทางการเงินให้สมบูรณ์ตามแผนเดิม เพื่อขอรับบัตรส่งเสริมจาก BOI และระยะเวลาการขอรับบัตรส่งเสริมฯ สิ้นสุดลง จึงเกิดสถานะที่เรียกว่า Dead Lock ของสัญญาขึ้น

ดังนั้นจะเห็นได้ว่าการแก้ปัญหามีอยู่เพียงสองทาง ได้แก่ การแก้ไขสัญญาหรือการยกเลิกสัญญาและประมูลใหม่ ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบทั้ง 2 ทางเลือกแล้ว การยกเลิกสัญญาและประมูลใหม่เป็นทางเลือกที่ไม่สามารถดำเนินการได้ตามกฎหมาย เพราะเป็นเหตุสุดวิสัย ทำให้คู่สัญญาไม่สามารถปฏิบัติตามเงื่อนไขของสัญญาได้

และการประมูลใหม่จะทำให้รัฐเสียหาย เนื่องจากผลกระทบทางต้นทุน และจะทำให้โครงการล่าช้าไปอีกอย่างน้อย 3 ปี จะส่งผลให้มูลค่าการก่อสร้างสูงขึ้นอย่างมาก จะกระทบต่อแผนงานโครงการโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ในพื้นที่ EEC ที่ลงทุนไปแล้วกว่า 1.8 ล้านล้านบาท รวมถึงความเชื่อมั่นของนักลงทุนทั้งไทยและต่างชาติ

นอกจากนี้การประมูลใหม่อาจนำไปสู่การฟ้องร้องและข้อพิพาททางกฎหมาย ซึ่งจะทำให้โครงการหยุดชะงัก และไม่สามารถคาดการณ์ระยะเวลาในการก่อสร้างได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง

หากศาลมีคำสั่งให้ใช้วิธีการคุ้มครองชั่วคราว ส่วนแนวทางการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ที่กล่าวหาว่ามีการเปลี่ยนแปลงจากการจ่ายค่างานโยธาให้กับเอกชน จากเดิมที่จะจ่ายเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จ เป็นการจ่ายตามความก้าวหน้าของการก่อสร้าง

โดยโครงการนั้นยังคงเป็นรูปแบบ PPP Net Cost เหมือนเดิม และเอกชนยังคงเป็นผู้รับความเสี่ยงรายได้จากปริมาณผู้โดยสารเหมือนเดิม รัฐไม่ได้เสียผลประโยชน์แต่อย่างไร ซึ่งเอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่มเติม 160,000 ล้านบาท เพื่อประกันความสำเร็จของการก่อสร้างและการเปิดเดินรถไฟฟ้าความเร็วสูง

ส่วนประเด็นที่ระบุว่าการแก้ไขสัญญารัฐจะเสียหาย เป็นการช่วยเอกชนให้ลดต้นทุนนั้น ผมขอเรียนว่าไม่เป็นความจริง แนวทางในการแก้ไขสัญญาคือ รัฐจะจ่ายเงินน้อยลงจาก 149,650 ล้านบาท เหลือเพียง 125,932 ล้านบาท เพราะเป็นการจ่ายตามความก้าวหน้าของการก่อสร้าง ทำให้รัฐสามารถประหยัดดอกเบี้ยเป็นเงินกว่า 24,000 ล้านบาท

นอกจากนี้การจ่ายตามความก้าวหน้าของการก่อสร้าง เอกชนจะต้องโอนสิทธิความเป็นเจ้าของให้รัฐเมื่อได้รับเงินร่วมลงทุน จะช่วยให้โครงการนี้เกิดความมั่นคง หากเอกชนไม่สามารถดำเนินการต่อได้ รัฐก็ยังสามารถหาเอกชนรายใหม่มาดำเนินการต่อ ไม่เป็นปัญหาเหมือนโครงการโฮปเวลล์ในอดีต

นายสุริยะ กล่าวต่อว่า สำหรับการขยายสัมปทานทางด่วน ตามที่ท่าน สส.สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ได้อภิปรายกล่าวหาว่าโครงการนี้เป็นการหาเหตุต่อขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนเพื่อเอื้อประโยชน์ให้เอกชนนั้น ขอปฏิเสธว่าเรื่องดังกล่าวไม่เป็นความจริง

“เรื่องนี้ผมต้องการแก้ไขปัญหาจราจรให้ประชาชน เพราะผมเองก็ใช้ทางด่วนเส้นนี้ทุกวัน พบว่าประชาชนที่ใช้ทางด่วนศรีรัช ช่วงพระราม 9 ถึงงามวงศ์วาน ต้องเผชิญกับปัญหารถติดมากและต้องจ่ายค่าผ่านทางที่แพงมาก” นายสุริยะ กล่าว

เมื่อเข้ามารับตำแหน่งในปี 2566 การทางพิเศษฯ ได้รายงานว่าโครงการนี้ จะช่วยแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดบนโครงข่ายทางด่วนในพื้นที่ชั้นในกรุงเทพฯ ที่ได้เปิดใช้งานมาแล้วกว่า 35-40 ปี ที่เดิมออกแบบให้รองรับปริมาณจราจร 8-9 แสนคันต่อวัน

แต่ปัจจุบันปริมาณจราจรมีถึงกว่า 1-1.2 ล้านคันต่อวัน โดยเฉพาะบนทางด่วนศรีรัช ช่วงพระราม 9 ถึงงามวงศ์วาน เป็นการเพิ่มจำนวนช่องจราจร ลดการตัดกระแสจราจรอย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน และสามารถแยกรถเดินทางไกลและใกล้ออกจากกัน โดยไม่ต้องมีการเวนคืนที่ดินของประชาชน

สำหรับโครงการ Double Deck เป็นโครงการต่อเนื่องมาจากนโยบายของรัฐบาลในอดีต เป็นไปตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2563 ที่ให้กระทรวงคมนาคมโดยการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ไปศึกษาหาทางแก้ไขปัญหาจราจรบนทางด่วนที่ยังคงอยู่ในขั้นวิกฤติ

โดยการทางพิเศษฯ ได้ศึกษาวิเคราะห์และเสนอผลการศึกษาขึ้นไปตามลำดับ และ ครม. มีมติรับทราบเมื่อวันที่ 5 เมษายน 2565

ทั้งนี้ หากโครงการ Double Deck แล้วเสร็จ ประชาชนผู้ใช้ทางจะสามารถลดระยะเวลาการเดินทางบนทางด่วนในช่วงงามวงศ์วานถึงพระราม 9 จาก 60 นาที เหลือ 40 นาที และทำให้ความเร็วเฉลี่ยในการเดินทางเพิ่มขึ้น จาก 20 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็น 27 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ดังนั้นหากดำเนินโครงการ Double Deck สำเร็จจะทำให้ประชาชนประหยัดน้ำมันและเวลาในการเดินทาง คิดเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 7,000 ล้านบาทต่อปี

“ถ้าไม่สร้างตอนนี้ รอสัมปทานปัจจุบันสิ้นสุดลงแล้วค่อยสร้าง ประชาชนจะยังคงเดือดร้อนไปอีกนับ 10 ปี ประเทศชาติเสียโอกาส ใครจะรับผิดชอบ” นายสุริยะ กล่าว

สำหรับประเด็นค่าก่อสร้างของโครงการนี้ที่มากกว่าโครงการทางด่วนยกระดับชั้นเดียว เนื่องจากการก่อสร้างโครงการ Double Deck เป็นโครงสร้างรูปแบบพิเศษที่ใช้เทคนิควิศวกรรมขั้นสูง มีความสูงกว่า 20 เมตร

จำเป็นต้องก่อสร้างเหนือทางด่วนศรีรัชเนื่องจากการขยายทางด่วนออกด้านข้างเป็นไปไม่ได้ เพื่อหลีกเลี่ยงการเวนคืนที่ดินพี่น้องประชาชนในเขตเมืองหนาแน่น และการก่อสร้างจำเป็นต้องมีมาตรการความปลอดภัยสูงสุด กระทบต่อประชาชนและผู้ใช้ทางด่วนให้น้อยที่สุด

ส่วนประเด็นการลดค่าทางด่วนเหลือ 50 บาทนั้น ก็เป็นไปตามนโยบายของรัฐบาลในการลดภาระค่าครองชีพให้กับประชาชน กระทรวงคมนาคมโดยการทางพิเศษฯ ได้วิเคราะห์และให้ใช้กับโครงข่ายทางด่วนในเขตเมืองเป็นลำดับแรก ประกอบด้วย

โครงข่ายทางด่วนเฉลิมมหานครและทางด่วนศรีรัช ซึ่งมีปริมาณจราจรประมาณ 1 ล้านคันต่อวัน คิดเป็น 60% ของผู้ใช้ทางด่วนทั้งหมด โดยการปรับลดค่าผ่านทางจากเดิมที่ต้องจ่ายมากสุด 90 บาท เหลือจ่ายไม่เกิน 50 บาท

อย่างไรก็ดีการชี้แจงและเปิดเผยข้อมูลต่อหน่วยงานและคณะ กรรมาธิการชุดต่างๆ ของสภาฯ นั้น ผมทราบอยู่แล้วว่า สำนักงาน ป.ป.ช. ได้เชิญการทางพิเศษฯ เข้าไปชี้แจง โดยการทางพิเศษฯ ได้เข้าชี้แจงและให้ข้อมูลแล้ว ซึ่งสำนักงาน ป.ป.ช. ก็ไม่ได้มีข้อกล่าวหาว่าการเจรจาเพื่อแก้ไขสัญญาสัมปทานในครั้งนี้เป็นการดำเนินการที่มิชอบแต่อย่างใด

นายสุริยะ กล่าวต่อว่า ขณะที่คณะกรรมาธิการศึกษาการจัดทำและติดตามการบริหารงบประมาณ สภาผู้แทนราษฎร ได้เชิญและขอข้อมูลการทางพิเศษฯ มานั้น

ผมได้รับรายงานว่า การทางพิเศษฯ ได้เข้าชี้แจงต่อคณะกรรมาธิการทุกครั้งที่เชิญมา รวมทั้งได้เปิดเผยข้อมูลการดำเนินการในส่วนที่สามารถเปิดเผยได้ ได้แก่ เหตุผลความจำเป็น รูปแบบการดำเนินงาน ผลการศึกษาความเหมาะสมฯ และผลการดำเนินงานต่าง ๆ ในภาพรวม ยกเว้นข้อมูลเฉพาะที่เกี่ยวเนื่องกับกิจการของเอกชน ซึ่งเอกชนได้แจ้งสงวนสิทธิ์ต่อการทางพิเศษฯ ไว้

“เรื่องนี้ผมได้สั่งการให้ ผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทยดำเนินการทุกอย่างให้เป็นไปตามระเบียบ มีความโปร่งใสและตรวจสอบได้ในทุกขั้นตอน ไม่มีการปกปิดข้อมูลแต่อย่างใดหากท่านผู้อภิปรายมีข้อแนะนำเรื่องใดในภารกิจของกระทรวงคมนาคม หรือต้องการข้อมูลอะไรที่ไม่มีความชัดเจน หรือสงสัยเรื่องใดประการใด ขอเชิญให้ท่านไปพบหรือติดต่อ โทรหาผม ได้ที่กระทรวงคมนาคม แต่ที่ผ่านมา ท่านก็ไม่เคยเข้าไปที่กระทรวงคมนาคมเพียงสักครั้งเดียว” นายสุริยะ กล่าว

อย่างไรก็ตามการที่รัฐมีข้อจำกัดเรื่องเพดานหนี้สาธารณะและให้เอกชนเป็นผู้ลงทุนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อแก้ปัญหาการจราจรให้กับประชาชน โดยรัฐมาผ่อนชำระคืนด้วยวิธีการต่างๆนั้น มีแต่จะทำให้เกิดประโยชน์ในภาพรวม

ทั้งนี้ก็เพื่อเป็นการแก้ปัญหาให้ประชาชนในเวลารวดเร็วขึ้น และการจ่ายชำระคืนก็ต้อง อยู่บนพื้นฐานของประโยชน์ของรัฐและประชาชน ซึ่งกระทรวงคมนาคมยึดหลักการนี้มาตลอด