“ระบบตั๋วร่วม” นโยบายขายฝัน สู่ความเหลื่อมล้ำการใช้บริการรถไฟฟ้าสารพัดสี

ปัจจุบันประชาชนต่างเฝ้ารอ “ระบบตั๋วร่วม” ซึ่งเป็นเพียงความหวังเดียวที่ประชาชนสามารถใช้บัตรโดยสารใบเดียว เพื่อเดินทางเชื่อมต่อระบบขนส่งสาธารณะครอบคลุมทุกเส้นทางได้สะดวกสบาย เช่น รถไฟฟ้าทุกสาย,รถโดยสารสาธารณะ ตลอดจนเรือโดยสารสาธารณะ โดยที่ไม่ต้องเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน ซึ่งจะช่วยให้ประชาชนประหยัดค่าใช้จ่ายการเดินทางในแต่ละวัน

ที่ผ่านมากระทรวงคมนาคมพยายามเร่งรัดผลักดัน “โครงการระบบตั๋วร่วม” หรือ Common Ticketing System ซึ่งเป็นระบบที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เป็นผู้ศึกษาโดยนำระบบดังกล่าวมาใช้สำหรับการเดินทางของประชาชนให้สามารถเชื่อมต่อทั้งโครงข่ายระบบขนส่งสาธารณะผ่านการใช้บัตรโดยสาร “บัตรแมงมุม”

ในปี 2561 ที่ผ่านมา ภาครัฐได้มีการนำร่องแจกบัตรแมงมุม จำนวน 200,000 ใบ ให้แก่ประชาชนทดลองใช้จ่ายเพื่อเชื่อมต่อระบบขนส่งรถไฟฟ้าระหว่างรถไฟฟ้าสายสีม่วงและรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน แต่ปัจจุบันพบว่าระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯและปริมณฑลกลับมีเอกชนผู้ให้บริการหลายราย อีกทั้งการใช้ระบบตั๋วร่วมข้ามสายนั้นจำเป็นต้องพัฒนาระบบศูนย์บริหารจัดการรายได้กลาง (Central Clearing House: CCH) เพื่อคำนวณรายได้ค่าโดยสารของรถไฟฟ้าแต่ละสาย ส่งผลให้บัตรแมงมุมที่ภาครัฐตั้งใจผลักดันกลับล้มไม่เป็นท่า เพราะบัตรดังกล่าวสามารถใช้ข้ามระบบได้เฉพาะรถไฟฟ้าสายสีม่วงและรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเท่านั้น

 

ล่าสุดในยุค “สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้สานต่อ “โครงการระบบตั๋วร่วม” อีกครั้ง เพื่อสอดรับนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย โดยปรับเปลี่ยนจากการใช้บัตรแมงมุมเป็นบัตร EMV (Europay Mastercard and Visa) ซึ่งเป็นบัตรเดบิตและบัตรเครดิตทุกธนาคารที่มีสัญลักษณ์ Contactless สามารถใช้แตะจ่ายค่าบริการแทนเงินสดได้ ปัจจุบันได้มีการนำร่องใช้บัตร EMV เชื่อมต่อการเดินทางรถไฟฟ้าข้าม 3 สาย ประกอบด้วย รถไฟฟ้าสายสีม่วงเชื่อมต่อรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่สถานีเตาปูน และรถไฟฟ้าสายสีแดงเชื่อมต่อรถไฟฟ้าสายสีม่วงที่สถานีบางซ่อน

นายสุริยะ กล่าวว่า ขณะนี้กระทรวงคมนาคมเตรียมหารือร่วมกับกระทรวงพลังงานเพื่อจัดตั้งกองทุนระบบตั๋วร่วม วงเงินประมาณ 7,000-8,000 ล้านบาท คาดว่าจะใช้งบประมาณจากกองทุนอนุรักษ์พลังงาน โดยภาครัฐจำเป็นต้องจัดหางบประมาณเพื่อสนับสนุนค่าใช้จ่ายตามนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ซึ่งมีแนวคิดใช้ภาษีสรรพสามิตน้ำมันเบนซินในพื้นที่กรุงเทพและปริมณฑล ทำให้มีผลต่อราคาน้ำมันที่ปรับสูงขึ้นกว่าปกติอยู่ที่ 50 สตางค์ต่อลิตร เพื่อจูงใจให้ประชาชนใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น ซึ่งจะทำให้ต้นทุนค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลง โดยตั้งเป้าหมายภายใน 2 ปี ผู้โดยสารจะได้ใช้บริการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายทุกเส้นทาง

“ส่วนการเจรจากับภาคเอกชนในการร่วมนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายนั้น ทางกระทรวงไม่ได้มีการบังคับภาคเอกชนให้ร่วมดำเนินการ เนื่องจากภาคเอกชนมีสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าอยู่แล้ว ซึ่งภาครัฐไม่สามารถขอให้ภาคเอกชนลดราคาค่าโดยสารได้ ทำให้มีความจำเป็นต้องใช้พ.ร.บ.ตั๋วร่วม เข้ามาสนับสนุนในเรื่องนี้”

นายปัญญา ชูพานิช ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระบุว่า ระบบตั๋วร่วมจำเป็นต้องมีการใช้กฎหมายออกมารองรับในการให้บริการ ปัจจุบัน สนข.อยู่ระหว่างจ้างบริษัทที่ปรึกษาศึกษาร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การบริหารจัดการตั๋วร่วม พ.ศ…. ถึงการหาที่มาของแหล่งเงินในกองทุนระบบตั๋วร่วมว่าจะนำมาจากแหล่งทุนใดบ้าง

 

“หากดำเนินการแล้วเสร็จ หลังจากนั้นจะเสนอร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การบริหารจัดการตั๋วร่วม พ.ศ…. ต่อคณะกรรมการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม (คตร.) และกระทรวงคมนาคม รวมทั้งเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาเห็นชอบ คาดว่าจะเสนอต่อสภาผู้แทนราษฎรได้ในช่วงไตรมาสที่ 1 ปี 2567 ส่วนจะเริ่มประกาศและมีผลบังคับใช้ได้เมื่อไรยังตอบไม่ได้ เพราะขึ้นอยู่กับกระบวนการพิจารณาในสภาฯ”

 

นายปัญญา ระบุอีกว่า หากระบบรถไฟฟ้าทุกสายมีการใช้ระบบตั๋วร่วมจะต้องแก้ไขสัญญาสัมปทานกับภาคเอกชนหรือไม่นั้น ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การบริหารจัดการตั๋วร่วม พ.ศ…. ถึงแม้ว่าจะมีสัญญาสัมปทานเดิมอยู่แล้ว เมื่อมีการกำหนดให้แก้ไขสัญญาสัมปทานก็สามารถดำเนินการได้เพื่อให้เป็นไปตามกฎหมาย

ฟากสภาองค์กรของผู้บริโภคกลับมองว่าการรับฟังความคิดเห็นต่อร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. … ของสนข.ผ่านระบบออนไลน์ ซึ่งมีระยะเวลาเพียง 19 วัน โดยเริ่มตั้งแต่วันจันทร์ที่ 12 มิถุนายน -วันศุกร์ที่ 30 มิถุนายน 2566 นั้น ยังขาดการรับฟังในวงกว้างอย่างทั่วถึง โดยนายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ช่วยเลขานุการคณะอนุกรรมการด้านการขนส่งและยานพาหนะ สภาองค์กรของผู้บริโภค ระบุว่า สภาองค์กรของผู้บริโภคมีความประสงค์จะร่วมให้ความเห็นและข้อเสนอแนะต่อร่างกฎหมายนี้ในฐานะผู้แทนผู้บริโภค แต่เนื่องจากการรับฟังความคิดเห็นร่างพ.ร.บ.ดังกล่าว มีช่องทางออนไลน์เพียงอย่างเดียว ทำให้ผู้บริโภคจำนวนหนึ่งไม่สามารถแสดงความเห็นได้ อีกทั้งยังมีระยะเวลาที่จำกัด

“ประเด็นการรับฟังความคิดเห็นดังกล่าวเป็นเรื่องสำคัญที่จะส่งผลกระทบโดยตรงต่อภาระค่าใช้จ่ายและคุณภาพชีวิตของผู้บริโภคที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะทุกพื้นที่ทั่วประเทศ อีกทั้งการกำหนดการรับฟังความเห็นในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับคุณภาพชีวิตและความเป็นอยู่ของผู้บริโภคเพียงช่องทางออนไลน์อาจไม่เพียงพอ แต่ต้องคำนึงถึงการมีส่วนร่วมของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียและผู้บริโภคทุกกลุ่มในการแสดงความคิดเห็นอย่างทั่วถึง จึงจำเป็นอย่างยิ่งที่การรับฟังความคิดเห็นต้องขยายพื้นที่การรับฟังและขยายเวลาออกไปตามสมควร”

เพื่อให้เป็นไปตามบทบัญญัติมาตรา 77 ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย ที่ระบุว่า “รัฐควรดำเนินการให้ประชาชนเข้าถึงตัวบท กฎหมายต่าง ๆ ได้โดยสะดวกและสามารถเข้าใจกฎหมายได้ง่ายเพื่อปฏิบัติตามกฎหมายได้อย่างถูกต้อง ก่อนการตรากฎหมายทุกฉบับ และจัดให้มีการรับฟังความคิดเห็นของผู้เกี่ยวข้อง วิเคราะห์ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นจากกฎหมายอย่างรอบด้านและเป็นระบบ รวมทั้งเปิดเผยผลการรับฟังความคิดเห็นและการวิเคราะห์นั้นต่อประชาชน”

ดังนั้นสภาฯจึงเสนอให้ สนข. เปิดรับฟังความคิดเห็นเพิ่มเติมจากสภาผู้บริโภคในฐานะผู้แทนของผู้บริโภคตามพระราชบัญญัติการจัดตั้งสภาองค์กรของผู้บริโภค พ.ศ. 2562 และเพิ่มช่องทางรับฟังความคิดเห็นให้ผู้บริโภคเข้าถึงได้สะดวกยิ่งขึ้น เพื่อให้สามารถรับฟังความคิดเห็นของผู้บริโภคและผู้ที่เกี่ยวข้องทุกกลุ่มได้อย่างรอบด้าน

หากเจาะลึกถึงนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ที่ภาครัฐพยายามผลักดันให้เกิดระบบตั๋วร่วมโดยเร็วจากการใช้บัตร EMV ซึ่งเป็นบัตรเดบิตและบัตรเครดิต เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางข้ามระบบรถไฟฟ้า จะพบว่ายังมีความเหลื่อมล้ำอย่างน่าแปลกใจ จากการใช้บริการรถไฟฟ้าแต่ละสาย รวมถึงการใช้บัตรข้ามสาย เนื่องจากในปัจจุบันผู้ที่ใช้รถไฟฟ้าส่วนใหญ่มักจะเป็นกลุ่มวัยทำงานที่เร่งรีบ ซึ่งมีการกำหนดระยะเวลาในการเดินทางที่ชัดเจน อีกทั้งยังเป็นกลุ่มที่มีกำลังซื้อจากการใช้บัตรเดบิตและบัตรเครดิตในการทำธุรกรรมผ่านธนาคารหรือใช้จ่ายสินค้าเป็นประจำอยู่แล้ว

ขณะที่กลุ่มผู้มีรายได้น้อยและกลุ่มผู้สูงอายุกลับเป็นไปได้ยากที่สามารถเข้าถึงนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายได้ เพราะบุคคลกลุ่มนี้มองว่าการใช้บริการรถไฟฟ้ามีอัตราค่าโดยสารที่สูงและการเดินทางที่ซับซ้อนยุ่งยากเมื่อเชื่อมต่อข้ามเส้นทางหรือเปลี่ยนระบบ เมื่อเทียบกับการใช้บริการรถโดยสารสาธารณะที่มีราคาถูกกว่าและเดินทางสะดวกมากกว่า อีกทั้งการใช้บัตรเดบิตและบัตรเครดิตจำเป็นต้องมีการเปิดบัญชีและเสียค่าธรรมเนียมในการดูแลบัตรฯทุกๆปี ซึ่งจะกระทบต่อค่าใช้ในชีวิตประจำวันของบุคคลกลุ่มนี้ได้

ไม่เพียงเท่านั้น “ระบบตั๋วร่วม” ในปัจจุบันยังคงเป็นปัญหาซ้ำซากที่ภาครัฐไม่สามารถจัดการแก้ไขปัญหาให้ประชาชนทุกกลุ่มสามารถใช้บริการร่วมกันได้  ส่วนสาเหตุที่การใช้ระบบตั๋วร่วมมีความล่าช้า เนื่องจากโครงการฯนี้เป็นการให้ผู้ประกอบการเข้าร่วมตามความสมัครใจ ซึ่งทำให้ค่อนข้างยาก เพราะมีเรื่องของพ.ร.บ. ซึ่งเป็นกฎหมายภาคบังคับที่เข้ามาร่วมด้วย  

หลังจากนี้คงต้องจับตาดูภาครัฐว่าจะสามารถแก้ปัญหาการใช้ระบบตั๋วร่วมผ่านบัตรโดยสารใบเดียว โดยที่ไม่ต้องจำกัดเฉพาะผู้ที่ถือบัตรเดบิตและบัตรเครดิตได้หรือไม่ หากในอนาคตภาครัฐยังคงเดินหน้าใช้ระบบตั๋วร่วมผ่านบัตร EMV จะทำให้ประชาชนบางกลุ่มไม่สามารถเข้าถึงการใช้บริการรถไฟฟ้าและระบบขนส่งสาธารณะครอบคลุมทุกสายทุกเส้นทางได้อย่างเป็นรูปธรรม ซึ่งจะนำไปสู่ความเหลื่อมล้ำที่ไม่สิ้นสุด