แลนด์บริดจ์อันดามัน-อ่าวไทย ได้เสียคุ้มค่าไหม

อภิมหาโปรเจ็กต์ด้านโครงสร้างพื้นฐานภายใต้โครงการแลนด์บริดจ์เชื่อมการขนส่งฝั่งตะวันออกและตะวันตก “East-West Ocean Landbridge Corridor” วาดฝันว่าจะทำให้ประเทศไทยกลายเป็นโกลบอลฮับระดับโลก เป็นโครงการใหญ่สุดที่ลงทุนในครั้งเดียวใช้เม็ดเงิน 1.0-1.4 ล้านล้านบาท ที่ผลักดัน โดย นายกฯ เศรษฐา ทวีสิน แห่งพรรคเพื่อไทยเป็นการลบและแซงสถิติโครงการ “EEC” ซึ่งปั้นโดยรัฐบาลสมัย พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา 

แนวคิดของโครงการ คือ การสร้างพื้นที่ภาคใต้ตอนบนให้เป็นเขตเศรษฐกิจ โดยสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ ทั้งที่จังหวัดชุมพร และจังหวัดระนองโดยเชื่อมถึงกันด้วยโครงสร้างพื้นฐาน พร้อมทั้งเปิดพื้นที่การลงทุนใหม่ของประเทศตามโรดแมปจะเริ่มเปิดบริการเดือนตุลาคม ปี พ.ศ. 2573  

มติครม.เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม ที่ผ่านมา ได้เห็นชอบในหลักการเพื่อเดินหน้าโครงการ คือ เฟสแรกเป็นการลงทุนสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ เป็นท่าเรือทันสมัยแบบสมาร์ทพอร์ต ในลักษณะออโตเมชั่นพอร์ต แต่ละท่าพิสัยรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ปีละ 20 ล้านTEU (หน่วยนับตู้คอนเทนเนอร์เทียบเท่าขนาด 20 ฟิต) หรือประมาณ 2.2 เท่าของท่าเรือแหลมฉบังในปัจจุบัน ปักหมุดจะสร้างไว้ที่ ต.แหลมริ่ว อ.หลังสวน จ.ชุมพร และ แหลมอ่าวอ่าง อ.ราชกูด จ.ระนอง

โดยมีการสร้างรถไฟทางคู่ทั้งรางมาตรฐาน และรางขนาด 1.0 เมตร พร้อมทั้งถนนมอเตอร์เวย์ 6 ช่องทางจราจร ระยะทางประมาณ 91 กม. มีอุโมงค์ 3 แห่ง และระบบท่อขนส่งน้ำมัน-แก๊สธรรมชาติ 

นอกจากนี้ ยังจะมีการลงทุนด้านนิคมอุตสาหกรรม-โรงกลั่นน้ำมันดิบและแยกแก๊ส ซึ่งจะทำให้เกิดอุตสาหกรรมปิโตรเคมีคอล โดยคาดหวังจะทำให้พื้นที่ภาคใต้ตอนบน กลายเป็นพื้นที่เศรษฐกิจแห่งใหม่ในลักษณะ “SEC : Southern Economic Corridor” ซึ่งจะทำให้เกิดเมืองบริวารเชื่อมต่อกับโครงการได้อีกมากมาย

แนวคิดของโครงการแลนด์บริดจ์ คาดหวังว่าจะเปลี่ยนเส้นทางโลจิสติกส์ข้ามทวีป ที่เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่จะต้องผ่านช่องแคบมะละกา เพื่อเปลี่ยนตู้สินค้าที่ท่าเรือประเทศสิงคโปร์ (PSA : Port of Singapore Authority) หรือ ท่าเรือประเทศมาเลเซีย ทั้งที่ท่าเรือตันจุงปาราปัส (Tanjung Parapat Port) ที่อยู่ปากช่องแคบมะละกาและ/หรือท่าเรือกลัง หรือ บ้างเรียกว่า ท่าเรือแคลง (Port klang Authority) ตั้งอยู่กึ่งกลางช่องแคบมะละกา ที่กล่าวล้วนเป็นท่าเรือขนาดใหญ่ระดับโลก 

คาดหวังว่า โครงสร้างแลนด์บริดจ์จะเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ ให้หันมาใช้ท่าเรือทั้งสองของไทย โดยไม่จำเป็นต้องเสียเวลา 9 วัน เพื่ออ้อมแหลมมะละกา (Malaca Strait) โดยเรือที่มาเทียบท่าทั้งชุมพร และระนอง จะนำตู้คอนเทนเนอร์มาลงแลนด์ โดยเปลี่ยนถ่ายด้วยระบบขนส่งทางราง หรือ ทางถนนระยะทางเกือบร้อยกิโลเมตร เพื่อไปขึ้นเรืออีกท่าหนึ่ง ซึ่งจะทำให้สายการเดินเรือ (Liner Vessel) มีแรงจูงใจ เพราะประหยัดทั้งระยะทาง-ต้นทุนและเวลา ส่วนจะเป็นจริงคุ้มค่าการลงทุนมากน้อยเพียงใด อ่านคอลัมน์นี้จบอาจมีคำตอบ

โครงการแลนด์บริดจ์ประเมินมูลค่าโครงการประมาณ 1.0 ล้านล้านบาท (อาจถึง 1.4 ลล.บาท) แบ่งเป็นพัฒนาท่าเรือฝั่งชุมพร 3.0 แสนล้านบาทและท่าเรือระนอง 3.3 แสนล้านบาท โครงสร้างระบบเปลี่ยนโหมดขนส่ง (Multi Model Transport) ประมาณ 1.4 แสนล้านบาท และโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ 2.2 แสนล้านบาท รูปแบบการลงทุนเป็นลักษณะร่วมทุนภาครัฐ-เอกชน (PPP) ระยะสัมปทาน 50 ปี โดยเปิดกว้างให้เอกชนต่างชาติถือหุ้นได้เกินร้อยละ 50 

โครงการนี้ริเริ่มมาตั้งแต่สมัยรัฐบาลที่แล้ว โดยกระทรวงคมนาคมซึ่งเจ้ากระทรวงเป็นระดับแกนนำของพรรคภูมิใจไทย ได้จ้างศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมกับ สนง.สภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ได้วิจัยเสร็จและนำออกเผยแพร่ เมื่อวันที่ 8 พ.ย. 2565 

ผลวิจัยความเป็นไปได้ของโครงการระบุว่า อาจไม่คุ้มค่าการลงทุนทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด คือ การยึดกรอบแผนพัฒนาที่มีอยู่แล้วเป็นหลัก โดยอัตราผลตอบแทน (IRR) ของโครงการร้อยละ 16.8 ระยะเวลาคืน ทุนสูงถึง 40.49 ปี เสนอให้ทบทวนโครงการใหม่ เพราะอาจไม่คุ้มค่า พร้อมทั้งควรลดขนาดโครงการ เหลือเพียงเป็นการเชื่อมโยงด้านการผลิตและพัฒนาพื้นที่ตามแนวชายฝั่งและขนส่งชายฝั่งทะเลในลักษณะ “Local Economic Link” มากกว่าที่จะเป็น “Global Landbridge Corridor” 

อย่างไรก็ตาม เท่าที่ทราบ กระทรวงคมนาคม ได้มอบหมายให้สำนักงานนโยบายแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) มีการศึกษาซึ่งต่างออกไป ระบุว่าโครงการมีความคุ้มค่าผลตอบแทน (IRR) ร้อยละ 17.43 ระยะเวลาคืนทุนลดเหลือ 24 ปี (ที่มา : www.isaranews.org) 

จากข้อมูลเชิงประจักษ์โครงการเมกะแลนด์บริดจ์ จะต้องมีการพิจารณารอบด้านจะต้องมีการเข้าใจถึงบริบทการค้าระหว่างประเทศ เกี่ยวข้องกับเส้นทางการเดินเรือ และสายการเดินเรือ ซึ่งธุรกิจนี้มีการแข่งขันค่อนข้างสูง ปัจจุบันสายการเดินเรือหลักขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ประเภท “Ocean Vessel Liner” จำนวน 10 ราย ครอบคลุมส่วนแบ่งตลาดโลกถึงร้อยละ 83 

ในจำนวนนี้เป็นสายเดินเรือสัญชาติฮอลแลนด์ และอียู (2M) จำนวนรวมกัน 2 ราย สัดส่วนการตลาดร้อยละ 33.3 รองลงมาเป็นสายเรือรัฐวิสาหกิจของจีน 3 ราย สัดส่วนการตลาดร้อยละ 26.4 สัญชาติเยอรมันส่วนแบ่งตลาดร้อยละ 7.2 สัญชาติไต้หวันส่วนแบ่งตลาดร้อยละ 5.3 สัญชาติเกาหลีใต้ส่วนแบ่งตลาด ร้อยละ 2.3 และ สิงคโปร์ ส่วนแบ่งตลาด ร้อยละ 1.8 

ที่กล่าวข้างต้นจะเห็นได้ว่า ธุรกิจสายการเดินเรือเป็นบริษัทขนาด “Global Mega Company” มีอำนาจต่อรองสูงทั้งด้านค่าระวางเรือและการตัดสินใจเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ และกว่าครึ่งมีการลงทุนที่ท่าเรือตันจุงปาราปัส 

อีกทั้งโครงการสร้างแลนด์บริดจ์ “ECRL : East-West Economic Corridor Land Link” ที่มาเลเซีย และ จีน ร่วมทุนสร้างท่าเรือกวนตัน (Kuantan Port) ตั้งอยู่ทะเลฝั่งตะวันออกรัฐปะหังประเทศมาเลเซีย โดยมีทางรถไฟเชื่อมกับท่าเรือพอร์ตกลัง ซึ่งอยู่กลางช่องแคบมะละกา เป็นแลนด์บริดจ์ ระยะทางประมาณ 500 กิโลเมตร เชื่อมการขนส่งคอนเทนเนอร์ และน้ำมันสองชายฝั่งทะเลของมาเลเซีย แต่ก็ไม่ได้มุ่งหวังให้เป็น “Global Landbridge” เหมือนของไทย 

                    

ความเป็นไปได้ของการสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ ทั้งที่ ชุมพร และ ระนอง พร้อมทั้งลงทุนสร้างระบบรางและมอเตอร์เวย์ เป็นโครงการระดับโลก ใช้เงินลงทุน 1.0-1.4 ล้านล้านบาท จำเป็นที่จะต้องประเมินความเป็นไปได้และความเสี่ยงคิดให้รอบด้าน

เนื่องจากข้อจำกัดทั้งที่ตั้งของประเทศไทย ไม่ได้อยู่ศูนย์กลางที่จะเชื่อมสองมหาสมุทร และไม่อยู่ในทำเลที่จะรับสินค้าจากประเทศรอบด้านที่อยู่ในโซน “Far East Asia” เช่น อินโดนีเซีย มาเลเซีย เวียดนาม ฟิลิปปินส์ รวมถึงประเทศที่อยู่ในโซนเอเชียแปซิฟิก เช่น เกาหลีใต้ ใต้หวัน ญี่ปุ่น จีน ตลอดจนเส้นทาง “Trans Pacific” ซึ่งเชื่อมออสเตรเลียและสหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันตก 

โดยทั่วไปเรือสินค้าคอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่ จะไม่ขนส่งข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก และอินเดีย เนื่องจากต้องมีปริมาณสินค้าที่เพียงพอที่เรือแต่ละลำจะเข้ามารับสินค้าได้ตามรอบ “Voy Schedule” ซึ่งเป็นตารางเรือที่กำหนดวันเข้า-ออกแน่นอน เรือที่เข้ามาส่งมอบสินค้าจะต้องมีปริมาณสินค้าเที่ยวกลับที่คุ้มค่าต้นทุนและทำกำไร 

ด้วยเหตุผลดังที่กล่าว จำเป็นที่จะต้องมีท่าเรือที่เป็นศูนย์กลางรับสินค้า (Hub & Spoke Port) ทำเลที่ตั้งของท่าเรือสิงคโปร์ และท่าเรือมาเลเซีย อยู่ตรงปากช่องแคบมะละกา เป็นจุดที่เหมาะสม

ขณะที่ท่าเรือชุมพรและท่าเรือระนอง เป็นท่าเรือในอ่าว และ ภาคใต้ ไม่ใช่พื้นที่อุตสาหกรรมของไทย ยกเว้นจ.สงขลา ด้วยศักยภาพของพื้นที่เหมาะสมที่จะเป็นลักษณะเชื่อมโยงในประเทศในลักษณะ “Local Port & Land Link Corridor” ซึ่งคล้ายกับความเห็นของศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งเป็นผู้รับจ้างวิจัยความเป็นไปได้ของโครงการ

ประเด็นที่เป็นความเห็นส่วนตัวไม่มีข้อมูลสนับสนุน ผลลัพธ์ของโครงการอาจได้ไม่คุ้มกับเสีย ประเทศที่สนใจอาจเป็น “รัฐวิสาหกิจจีน” ซึ่งไม่คำนึงด้านความคุ้มค่าการลงทุน (IRR) เนื่องจากประโยชน์แฝงที่จะได้รับคือการขยายเส้นทางสายไหมทางทะเลภายใต้ “One Belt One Road Initiative” 

สำหรับประเทศจีนเงินหนึ่งล้านล้านบาท หรือ ประมาณ 28,200 ล้านเหรียญสหรัฐ เป็นแค่เศษเงินไม่ถึงร้อยละ 1 ของเงินทุนสำรอง ผลประโยชน์ที่จีนได้รับด้านโลจิสติกส์ฮับอาจเป็นรอง แต่การใช้ประโยชน์ท่าเรือยุทธศาสตร์และฐานทัพเรือของจีนสามารถควบคุมประตูด้าน “East-West” ปากช่องแคบมะละกา และจ่อหลังบ้านประเทศอินเดีย ซึ่งความสัมพันธ์ลึกๆ ไม่ค่อยดีนัก 

ประเด็นที่อยากให้รัฐบาลทบทวน เช่น ด้านความเสี่ยง-การเงินการคลังของประเทศ ประโยชน์ความคุ้มค่าการลงทุน กรณีหากจีนเข้ามาลงทุนและใช้เป็นฐานทัพเรือ อาจทำให้ไทยเสียความเป็นอิสระด้านการเมืองระหว่างประเทศ รวมถึงผลกระทบการใช้ประโยชน์ในพื้นที่ และด้านภาวะสิ่งแวดล้อมซึ่งจะกลายเป็นภาระของประเทศในอนาคต