เทียบฟอร์ม “แลนด์บริดจ์” ไทย-มาเลเซีย ใครเจ๋ง ชิงฮับโลจิสติกส์ภูมิภาค

ในขณะโครงการที่รัฐบาลมาเลเซียผลักดันและกำลังดำเนินการอยู่เพื่อเชื่อม 2 ฝั่งทะเลเหมือนกันคือ “โครงการระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก (East Coast Economic Region : ECER)” และ “โครงการรถไฟตะวันออก (East Coast Rail Link : ECRL)”

รศ.ดร.อัทธ์ พิศาลวานิช ที่ปรึกษา บริษัท อินเทลลิเจนท์ รีเสิร์ช คอนซัลแตนท์ (ไออาร์ซี) จำกัด เผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า หากจะเปรียบเทียบโครงการทั้งสองประเทศนี้ สิ่งแรกที่เห็นคือ มาเลเซียได้เริ่มพัฒนาโครงการนี้มานานแล้วโดย ECER เริ่มในปี ค.ศ. 2007 (2550) และ ECRL เริ่มปี 2017 (2560) ในขณะที่ประเทศไทยเพิ่งเริ่มโครงการแลนด์บริดจ์ ซึ่งขณะนี้น่าจะอยู่ในช่วงของการการศึกษาและออกแบบโครงการ รวมไปถึงแหล่งที่มาของเงินลงทุน

สำหรับงบประมาณที่ใช้ของทั้งไทยและมาเลเซียใกล้เคียงกันมากต่างก็ใช้งบกว่า 1 ล้านล้านบาทเช่นกัน และวัตถุประสงค์ของการพัฒนาก็เหมือนกัน คือ พัฒนาท่าเรือ สร้างทางรถไฟรางคู่ และสร้างทางด่วน แต่หากดูตลอดระยะทางของการพัฒนา เห็นได้ชัดว่าระยะทางของมาเลเซียทั้งรถไฟรางคู่ และทางด่วนจะมีระยะทางที่ยาวกว่าของไทย โดยแลนด์บริดจ์ไทยมีเส้นทางยาวเพียง 94 กิโลเมตร(กม.) เท่านั้น และที่สำคัญโครงการของไทยห่างจากกรุงเทพฯ เกือบ 500 กม. ในขณะที่ Port Klang ห่างจากกรุงกัวลาลัมเปอร์เพียง 40 กม. เท่านั้น

จุดเด่นแลนด์บริดจ์ของมาเลเซีย มี 4 จุดสำคัญคือ 1.จุดเริ่มต้นที่ Port Klang ซึ่งเป็นท่าเรือระดับโลก สามารถรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ปีละ 13.7 ล้านตู้ (ปี 2022) ติดอันดับ 12 ของโลกในขณะที่ท่าเรือแหลมฉบังของไทยอยู่อันดับที่ 20 ของโลก รองรับได้ 8.7 ล้านตู้

 2.ใกล้เมืองหลวง มาเลเซียได้เปรียบตรงที่โครงการอยู่ใกล้กับเมืองหลวงมากกว่าแลนด์บริดจ์ไทย การอยู่ใกล้เมืองหลวงจะได้เปรียบหลายเรื่อง ทั้งมหาวิทยาลัย สถาบันการศึกษา เส้นทางการขนส่ง และกลุ่มอุตสาหกรรม 3.อยู่บน BRI ( Belt and Road Initiative หรือ “ข้อริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ของจีนเชื่อมโลก) ประเทศมาเลเซียเป็น 1 ใน 3 ของประเทศอาเซียนที่อยู่ใน BRI ของประเทศจีน

จะเห็นได้ว่าการขนส่งนํ้ามันของประเทศจีนมีความคุ้นเคยกับเส้นทางนี้มากเพราะ 70% ของการขนส่งนํ้ามันผ่านทางช่องแคบมะละกา ซึ่งต่อไปจีนก็ไม่จำเป็นต้องอ้อมไปทางช่องแคบมะละกา สามารถขนส่งสินค้าและนํ้ามันผ่านที่ท่าเรือกลันตันกับ Port Klang ได้เลย และ 4. เขตอุตสาหกรรม บริเวณรัฐสลังงอร์ที่ Pory Klang ตั้งอยู่ มีเขตอุตสาหกรรมตั้งอยู่หลายแห่ง

นอกจากจุดเด่นโครงการของมาเลเซียข้างต้นแล้ว “จุดเสียเปรียบของไทย” คือ มาเลเซียเริ่มโครงการไปแล้ว ในขณะนี้เรายังไม่ได้เริ่ม และหากดูเส้นทางการขนส่งของจีน ญี่ปุ่น หรือเกาหลี ที่จะเข้ามาท่าเรือชุมพร จะต้องอ้อม ในขณะที่ท่าเรือกลันตัน เรือจีนสามารถวิ่งตรงได้เลย

ดังนั้นทั้งท่าเรือระนองและชุมพรที่จะแจ้งเกิด ต้องพัฒนาอย่างมากเพราะศักยภาพของท่าเรือยังสู้ Port Klang ของมาเลเซียไม่ได้ ในช่วง 10 ปีแรก (หากโครงการเกิดจริง) มูลค่าทางเศรษฐกิจยังไม่ได้ตามเป้าหมาย แต่ “จุดได้เปรียบของไทย” คือ ระยะทางการขนส่งทั้งสองฝั่ง 94 กม. ในขณะที่ระหว่าง Port Klang กับท่าเรือกลันตัน 500 กม. “ไทยจะสั้นกว่า 5 เท่า” ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนในการขนส่งได้มาก

“ต้องบอกว่าโครงการแลนด์บริดจ์ของไทยมีคู่แข่งคือมาเลเซียเต็มตัว นักลงทุนต่างชาติที่จะเข้ามาลงทุน คงต้องเปรียบเทียบระหว่าง 2 โครงการของทั้ง 2 ประเทศในหลายๆ เรื่อง ซึ่งต้องดูกันต่อไปว่า ไทยกับมาเลเซียใครจะถึงฝั่งฝันกับการเป็น “ศูนย์กลางอุตสาหกรรมและโลจิสติกส์ของภูมิภาค” จาก 2 โครงการดังกล่าว” รศ.ดร.อัทธ์ กล่าวทิ้งท้าย