Tesla ช่วยให้จีน ครองโลกยานยนต์ไฟฟ้า (3)
จุดแข็งเพียบ...จนคู่แข่งมึน
ในอีกด้านหนึ่ง ต้นทุนการผลิตที่ตํ่าของโรงงาน Tesla ในจีนก็นำไปสู่ความได้เปรียบของการแข่งขันด้านราคา ซึ่งสร้างกระแสความกังวลใจให้เกิดขึ้นในหมู่ผู้คนในวงการยานยนต์ไฟฟ้า หลายฝ่ายเห็นว่า ความได้เปรียบดังกล่าวอาจจะทำให้สตาร์ตอัพรถยนต์ไฟฟ้าของจีนจำนวนมาก อาทิ นิโอ (Nio) ที่จับตลาดพรีเมียม และเสี่ยวเผิง (Xpeng) ที่จับตลาดระดับล่าง ซวนเซและอาจล้มหายตายจากไปจากวงการ และส่งผลเสียต่อการพัฒนาของอุตสาหกรรมนี้ในระยะยาว
ผมสังเกตเห็นสัญญาณเตือนเกิดขึ้นเมื่อปลายปีที่ผ่านมา เมื่อ Xpeng ส่งรถไฟฟ้ารุ่นพี 7 ซีดาน (P7 Sedan) ซึ่งเป็นคู่แข่งโดยตรงของ Tesla Model 3 ในราคาเพียง 240,000 หยวน ขณะที่ Nio ก็กลัวเสียท่าจึงเร่งเปิดตัวรถไฟฟ้ารุ่นอีซี 6 (EC6) ในช่วงเวลาเดียวกัน แต่กลับไม่กล้าเปิดราคาขาย เพราะเกรงว่าจะสูงเกินไปและถูกยกเลิกการจอง
นี่ยังไม่นับรวมถึงองค์ประกอบที่สะท้อนภาพลักษณ์ที่ดีของแบรนด์ Tesla และการผ่านบททดสอบด้านคุณภาพของรถยนต์และแบตเตอรี่ในตลาดโลกมาแล้วระยะเวลาหนึ่ง ซึ่งทำให้ผู้บริโภคชาวจีนมีระดับของความเชื่อมั่นที่ค่อนข้างสูงในแบรนด์
ดังกล่าว
คำสัมภาษณ์ผู้บริหารระดับสูงของแบรนด์รถไฟฟ้าท้องถิ่นรายหนึ่งระบุว่า หากลูกค้าเข้าไปสัมผัสและทดสอบรถยนต์ไฟฟ้าของจีน สตาร์ตอัพจีนก็ยังพอมีโอกาสขายในระดับ 50:50 แต่เพราะ Tesla มีทั้งชื่อเสียงของแบรนด์ที่ดีกว่า คุณภาพสินค้าที่ดีกว่า เครือข่ายโชว์รูมที่กระจายตัวในแหล่งชุมชน และราคาที่ใกล้เคียงกับคู่แข่งในระดับตลาดเดียวกันในจีน ทำให้แม้กระทั่งหนุ่มสาวจีนจำนวนมากก็ยังไม่อยากเสียเวลาแวะเข้าไปเยี่ยมชมโชว์รูมรถไฟฟ้าท้องถิ่นกันเลย
เมื่อผนวกกับเงินอุดหนุนจากภาครัฐเพื่อส่งเสริมการซื้อรถไฟฟ้าที่มีตั้งแต่ปี 2009 ซึ่งทยอยลดลงโดยลำดับ การปรับลดครั้งล่าสุดเมื่อกลางปีที่ผ่านมาก็ส่งผลให้เงินอุดหนุนลดลงรวมราว 70% เมื่อเทียบกับของทศวรรษที่ผ่านมา ยิ่งทำให้สภาพตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแกว่งตัวมากขึ้น
อนึ่ง แม้ว่าสัดส่วนตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าต่อตลาดยานยนต์โดยรวมของจีนเพิ่มขึ้นจาก 4.5% ในปี 2018 เป็น 4.7% ในปี 2019 แต่ยอดจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2019 ราว 1.2 ล้านคัน ก็ดิ่งลง -4% เมื่อเทียบกับของปีที่ผ่านมา ซึ่งนับเป็นการหดตัวของตลาดเป็นครั้งแรกภายหลังการขยายตัวตลอด 10 ปีที่ผ่านมา ยิ่งเมื่อ Tesla เดินหน้าด้านการผลิตและทำตลาดในจีนอย่างเต็มที่ในปี 2020 ก็คาดว่าจะยิ่งส่งผลให้สตาร์ตอัพจีนต่างตกอยู่ภายใต้แรงกดดันด้านการแข่งขันที่สูงขึ้นตามไปด้วย
การเปลี่ยนแปลงเชิงนโยบาย...ตลาดแข่งขันเสรี
นับแต่ปี 2015 รัฐบาลจีนได้กำหนด
แนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์พลังงานทางเลือกและแบตเตอรี่ ผ่านนโยบาย Made in China 2025 โดยมุ่งหวังให้จีนกลายเป็นฐานการผลิตและตลาดยานยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลก
อย่างไรก็ดี จีนไม่ต้องการเดินซํ้ารอยความผิดพลาดของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ระบบสันดาปที่อยู่บนพื้นฐานของการแข่งขันกึ่งผูกขาด ดังนั้นในการดำเนินนโยบายรถยนต์ไฟฟ้ายุคหลัง รัฐบาลจีนจึงพยายามพัฒนาอุตสาหกรรมบนพื้นฐานของการแข่งขันเสรี และเปิดให้กิจการต่างชาติสามารถเข้าไปจดทะเบียนประกอบการผลิตในจีนได้
ด้วยแนวนโยบายดังกล่าว และตัวอย่างการลงทุนตั้งโรงงานของ Tesla ในจีนก็น่าจะมีส่วนสำคัญที่ช่วยเสริมสร้างกระแสความเชื่อมั่นของผู้ประกอบการต่างชาติในจีน ซึ่งนำไปสู่การขยายการลงทุนผลิตรถยนต์ไฟฟ้า และการพัฒนาด้านเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องในระดับที่สูงขึ้นอีกด้วย
ในด้านหนึ่ง เราเห็นผู้ผลิตรถยนต์ระบบสันดาปในจีนหลายรายขยายการลงทุนสู่รถยนต์พลังงานใหม่กัน โดยหนึ่งกระแสข่าวที่สร้างความฮือฮาในช่วงปีที่ผ่านมาได้แก่ การเปิดการเจรจาร่วมทุนระหว่างโตโยต้า (Toyota) กับผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอันดับต้นของจีนอย่าง BYD
นอกจากนี้ เหตุการณ์ดังกล่าวยังดึงดูดผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าชั้นนำของต่างชาติให้เข้าไปขยายการลงทุนในจีน ซึ่งนอกจากกรณีของ Tesla แล้ว บีเจอีวี (BJEV) ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอันดับ 2 ของจีนก็พัฒนาความร่วมมือกับแม็กน่า (Magna) ผู้ผลิตสัญชาติแคนาดา ในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าซีรีส์อียู (EU Series) เพื่อการส่งออก
รัฐบาลจีนยังมองไปไกลถึงการเพิ่มระดับการแข่งขันเสรีกับเหล่าแบรนด์รถยนต์พรีเมียมที่ใช้ระบบสันดาป อาทิ แบรนด์ อาวดี้ (Audi) เมอร์เซเดส (Mercedes) และบีเอ็มดับบลิว (BMW) โดยประเมินว่า การเข้าสู่ตลาดรถไฟฟ้าของแบรนด์เหล่านี้จะกลายเป็นทางเลือกสำหรับกลุ่มเป้าหมายในเมืองใหญ่ที่ไม่มีป้ายทะเบียนรถ
ท่ามกลางการแข่งขันที่สูงขึ้น รัฐบาลจีนก็ยังคงแสดงความเชื่อมั่นว่า ตลาดจีนมีขนาดใหญ่และจะเติบโตเพียงพอสำหรับทุกแบรนด์ที่ดีในการประกอบธุรกิจและทำกำไรในระยะยาว ไม่ว่าจะเป็นระบบสันดาปหรือไฟฟ้าก็ตาม แถมยังจะสามารถใช้ความได้เปรียบเชิงขนาดผลักดันให้รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีนส่งออกสู่ตลาดต่างประเทศอีกด้วย
แต่อย่างไรก็ตาม การปรับนโยบายเพื่อเปิดกว้างด้านการลงทุนจากต่างชาติ และการเพิ่มระดับการแข่งขันที่เสรีมากขึ้นก็ยังซ่อนไว้ซึ่งปัญหาในเชิงโครงสร้าง เพราะตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในยุคแรกอยู่ในมือของแบรนด์จีน แต่เพียงไม่นานผู้ผลิตหน้าใหม่ในจีนส่วนใหญ่กลับเป็นกิจการต่างชาติหรือร่วมทุนกับต่างชาติในระดับที่สูงขึ้น ทำให้ระดับของการส่งเสริมจากภาครัฐจำเป็นต้องเปลี่ยนไป
และนี่อาจเป็นเหตุผลสำคัญที่เราเห็นรัฐบาลจีนปรับลดระดับการอุดหนุน
ดังกล่าวในระยะหลัง โดยเฉพาะในช่วงปีที่ผ่านมา เพราะเกรงว่าจะถูกครหาว่ามาตรการอุดหนุนของรัฐบาลจีนจะสร้างประโยชน์แก่ผู้ผลิตต่างชาติมากกว่าผู้ผลิตภายในประเทศ
คอลัมน์มังกรกระพือปีก โดย... ดร.ไพจิตร วิบูลย์ธนสาร รองประธานและเลขาธิการหอการค้าไทยในจีน
หน้า 4 ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 3,549 วันที่ 16 - 19 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2563
เกี่ยวกับผู้เขียน : ดร.ไพจิตร วิบูลย์ธนสาร รองประธานและเลขาธิการหอการค้าไทยในจีน ผู้เชี่ยวชาญที่สั่งสมความรู้และประสบการณ์เกี่ยวกับตลาดจีน มุ่งหวังนำข้อมูลและมุมมอง ความคิดเห็นเกี่ยวกับความเคลื่อนไหวทางเศรษฐกิจ ธุรกิจ การตลาดและอื่น ๆ ที่อยู่ในกระแสของจีนมาแลกเปลี่ยนกับผู้อ่าน เพื่อเราจะไม่ตกขบวน “รถไฟความเร็วสูง” ของการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของจีน