ดีลเลอร์ญี่ปุ่นโวยนโยบาย EV อวยจีน ฉุดยอดร่วง

การปูพรมถล่มตลาดไทยระลอกใหม่ของรถยนต์จีนกับ 4 ค่าย ที่ประกาศแผนออกมาชัดเจน ทั้ง วู่หลิง จีเอซี เชอรี่ และฉางอัน ซึ่งสองค่ายแรกมีรถยนต์ไฟฟ้าทำตลาดแล้ว โดยวู่หลิง นำเข้ารถจากโรงงานประเทศอินโดนีเซีย พร้อมแต่งตั้ง อีวี ไพรมัส เป็นดิสทริบิวเตอร์ และมีแผนจ้างสกุลฎ์ซี ประกอบ Wulling Air EV ให้

ส่วน จีเอซี (GAC) กว่างโจว ออโตโมบิล ตั้งบริษัทลูก ไอออน ออโตโมบิล เซลส์ ประเทศไทย ประเดิมนำเข้า AION Y Plus ราคา 1,069,900 บาท แบตเตอรี่ 63.2 kWh ระยะทางวิ่ง 490 กม./ชาร์จ และ 1,299,900 บาท แบตเตอรี่ 68.3 kWh ระยะทางวิ่ง 550 กม./ชาร์จ

แม้การเปิดตัวในช่วงแรก GAC AION จะตีมึน ด้วยการประกาศว่า ราคานี้ได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐแล้ว ทว่าเจ้าหน้าที่ระดับสูงของกรมสรรพสามิตยืนยันกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า ค่ายจีนน้องใหม่ยังไม่เข้ามาเซ็น MOU ภายใต้โครงการ EV 3.0 (นำเข้ารถมาก่อน และได้รับเงินสนับสนุน 1.5 แสนบาทต่อคัน พร้อมผลิตชดเชยในประเทศ)

ขณะเดียวกัน การประกาศแต่งตั้ง 4 ดิสทริบิวเตอร์ ซึ่งเป็น 2 บริษัทคนไทย และอีก 2 บริษัททุนจีน ให้ช่วยดูแลการขายและบริการหลังการขาย แต่อีกด้านหนึ่ง GAC AION ยังตัดรถให้ EVme ผู้ให้บริการรถยนต์ไฟฟ้าครบวงจรของอรุณพลัส ในเครือปตท. มาช่วยขายอย่างเป็นล่ำเป็นสัน

ผู้บริหาร GAC AION ประกาศว่า ช่วงที่เหลือของปีนี้ ตั้งเป้ายอดขาย AION Y Plus ไว้ 3,000 คัน พร้อมเปิดโชว์รูม-ศูนย์บริการ 50 แห่ง และกำลังวางแผนผลิตรถในไทยกลางปี 2567

นายเซียว หยง รองประธานบริษัท GAC AION เคยเปิดเผยว่า เบื้องต้นบริษัทวางแผนลงทุนในไทย 100% แต่หลังจากที่ได้ไปหารือกับหลายหน่วยงาน อาทิ EEC และ BOI ทำให้เกิดแนวคิดการหาผู้ร่วมลงทุน โดยการลงทุนจะเป็น GAC AION ถือสัดส่วนหุ้นมากกว่า และตั้งเป้าผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในไทย 100,000 คันต่อปี

เช่นเดียวกับยุคใหม่ของ “เชอรี่” ที่กลับมาทำตลาดในไทยด้วยแบรนด์ลูก OMODA & JAECOO โดยเตรียมนำเข้า OMODA 5 EV จากจีนมาทำตลาดในไตรมาสแรกปี 2567 จากนั้นช่วงไตรมาสที่ 3 ถึงจะขึ้นไลน์ประกอบ แต่เป็นการว่าจ้างผลิตเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม เชอรี่ สัญญาว่าในปี 2569-2570 จะลงทุนสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ของตนเอง (EV,PHEV,HEV) ที่วางกำลังผลิตไว้ 50,000 คันต่อปี แบ่งเป็นทำตลาดในประเทศ 45,000 คัน และส่งออกไปอาเซียน 5,000 คัน

สำหรับ เชอรี่ ต้องการดีลเลอร์ 15-20 ราย เพื่อเปิดโชว์รูม-ศูนย์บริการ 30 แห่งทั่วประเทศ และตั้งเป้ายอดขายรถในปีแรก 2567 ไว้ 18,000 คัน

ขณะที่ บริษัท โฮซอน นิว เอนเนอร์ยี่ ออโต้โมบิล จำกัด ภายใต้แบรนด์ NETA เปลี่ยนแผนจากการจ้าง “อรุณพลัส” ผลิต หันมาปิดดีลกับบางชันเยนเนอเรลเอเซมบลี ของตระกูล “จึงสงวนพรสุข” ซึ่งจะประเดิมผลิต NETA V ไมเนอร์เชนจ์ ในเดือนมีนาคม 2567

นายเป่า จ้วงเฟย ผู้จัดการทั่วไป บริษัท เนต้า ออโต้ (ไทยแลนด์) จำกัด เปิดเผยว่า NETA V มียอดส่งมอบไปแล้วกว่า 10,000 คัน ภายในระยะเวลา 10 เดือน  ยิ่งไปกว่านั้นยังมียอดจดทะเบียนเป็นอันดับสอง พร้อมครองส่วนแบ่งทางการตลาด 20% ในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าอย่างต่อเนื่อง

โดย NETA V ราคา 549,000 บาท (ได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐแล้ว) เริ่มส่งมอบรถให้แก่ลูกค้าในเดือนธันวาคมปี 2565 ปัจจุบันมียอดเฉลี่ย 1,000 คันต่อเดือน

ด้านแหล่งข่าวระดับเจ้าของโชว์รูมรถยนต์หลายแบรนด์ และเป็นดีลเลอร์บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นรายใหญ่ เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า การสนับสนุนค่ายรถจีนที่ให้เงิน 150,000 บาท/คัน ควรมีข้อจำกัด และไม่น่ามีมาตรการ EV 3.5 ตามออกมาอีก เพราะจากนโยบายนี้เป็นเหมือนการบิดเบือนตลาด หรือสร้างดีมานด์เทียม อันจะส่งผลกระทบกับหนี้ภาคครัวเรือน และระบบเศรษฐกิจในระยะยาว

“บรรดาค่ายจีน พร้อมเข้ามาลงทุนในไทยอยู่แล้ว เพราะในเมื่อเขาเห็นคู่แข่งมา เขาก็ต้องตามมา แถมได้ภาษีนำเข้า 0% ดังนั้นการให้สิทธิประโยชน์ด้านการลงทุน เช่น การยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลก็น่าจะเพียงพอ หรือถ้าหมดมาตรการ EV 3.0 สิ้นปีนี้ ก็ไม่ควรมี EV 3.5 ต่อ เรียกว่าใครพร้อมก็ให้เขาไปก่อน แต่ใครมาที่หลังต้องยอมรับสภาพ หรือไม่ต้องไปออกนโยบายเอื้อมากเกินไป” แหล่งข่าวกล่าว

สำหรับตลาดรถยนต์นั่ง 7 เดือนที่ผ่านมา (ม.ค.-ก.ค.66) แบรนด์ญี่ปุ่นมีเพียงโตโยต้า และฮอนด้า เท่านั้นที่ยอดขายเติบโต นอกนั้นติดลบถ้วนหน้า ทั้ง มิตซูบิชิ (-17.8%) ซูซูกิ (-39.1%) มาสด้า (-59.0%) นิสสัน (-48.4%)