การท่าเรือ ชู ยุทธศาสตร์ "2D" สู่การเป็นท่าเรือสีเขียวระดับโลก

ภายในงานสัมมนา "Road to Net Zero 2024 The Extraordinary Green" จัดโดย ฐานเศรษฐกิจ นายเกรียงไกร ไชยศิริวงศ์สุข ผู้อำนวยการท่าเรือแห่งประเทศไทย กล่าวถึงแผนงานเพื่อก้าวไปสู่การเป็น ศูนย์กลางการขนส่งทางเรือสีเขียว หรือ Green Port โดยได้ฉายภาพแผนผังความรับผิดชอบของการท่าเรือซึ่งอยู่ในความดูแลรับผิดชอบทั้งหมดว่า

เริ่มต้นที่ ท่าเรือกรุงเทพ ที่ปีนี้ครบ 73 ปีแล้วหากนับรวมกับการก่อสร้างที่ใช้เวลาประมาณ 4 ปี รวมเวลา 77 ปี วันนี้ท่าเรือกรุงเทพเป็นศูนย์กลางการขนส่งท่าเรือแม่น้ำที่มีความลึกของร่องน้ำอยู่ที่ระดับ 8 เมตร เป็นจุดที่สร้างความเจริญให้กับประเทศไทย โดยเฉพาะกรุงเทพมหานครที่เป็นศูนย์กลางมาอย่างยาวนาน

นายเกรียงไกร ผอ.การท่าเรือ กล่าวว่า วันนี้เราได้ยินเรื่องของการพัฒนาท่าเรือกรุงเทพซึ่งถูกออกแบบมา 77 ปีแล้วว่า ทำอย่างไรจะให้ท่าเรือกรุงเทพเกิดประสิทธิภาพสูงสุดกับคนกรุงเทพฯ และประเทศไทยซึ่งเราเห็นความสำคัญและพร้อมที่จะต่อยอดท่าเรือกรุงเทพ ที่จะเชื่อมโยงกับ ท่าเรือแม่น้ำเจ้าพระยาทั้งหมด เพื่อดึงเขตเศรษฐกิจทั้งหมดกลับเข้ามาที่เมืองไทย ขณะเดียวกันเมื่อดึงเข้ามาแล้วจะทำอย่างไรไม่ให้มีการปล่อยมลพิษ มลภาวะ 

เช่นเดียวกับท่าเรือแหลมฉบังที่เป็นท่าเรือน้ำลึกทางทะเลโดยนับตั้งแต่ก่อสร้างจนถึงปีนี้ได้ดำเนินการมาแล้ว 33 ปีเต็มเข้าสู่ปีที่ 34 มีความลึกประมาณ 14-16 เมตร จุดเด่นสำคัญที่ทำให้สามารถรับเรือขนาดใหญ่ได้สามารถขนส่งสินค้าได้มากถึง 23,000 ตู้ ซึ่งเป็นเสน่ห์ของท่าเรือแห่งนี้ เป็นศูนย์กลางของประเทศ 

นายเกรียงไกร ผอ.การท่าเรือ กล่าวเพิ่มเติมว่า จุดแข็งของการขนส่งทางเรือนั้น หัวใจ คือ การขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และจำนวนมากได้ซึ่งจะส่งผลต่อต้นทุนการขนส่ง หรือ ด้านโลจิสติกส์โดยรวมต่ำลงซึ่งมีส่วนสำคัญต่อขีดความสามารถทางการแข่งขันของประเทศเมื่อเทียบกับ จีดีพี ที่ยิ่งต่ำ ยิ่งน่าสนใจ

นอกจากนี้ยังมีท่าเรือภูมิภาคที่เชียงแสน ท่าเรือระนอง และท่าเรือที่เชียงของซึ่งเป็นจุดกระจายการขนส่งโดยรอบของไทย

วันนี้เสน่ห์ของไทยมีมากขึ้นหลังจากที่ท่าเรือของจีนตอนใต้ได้เปิดประตูเพื่อเชื่อมการขนส่งสินค้าจากจีนใต้ผ่านไปยังมณฑลยูนานมาทางเมืองไทยผ่านทางเชียงแสน เชื่อว่า ปริมาณการขนส่งทางช่องทางนี้จะมากขึ้นหลังจากโควิดซาลง ภาพรวมวันนี้ดีมากขึ้น

ขณะที่ท่าเรือระนองซึ่งติดกับฝั่งทะเลอันดามัน วันนี้เติบโตขึ้นมาก เนื่องจากนโยบายก่อสร้างโครงการแลนด์บริดจ์ที่ใช้จังหวัดระนองเป็นจุดในการเชื่อมโยงทำให้เกิดความสนใจ ท่าเรือระนองจากที่เคยเงียบเหงาไปนับตั้งแต่ก่อสร้าง วันนี้กลับมามีชีวิตชีวาอย่างมาก นักลงทุนสนใจมาก

ผลประการหนึ่ง คือ เนื่องจากประเทศเพื่อนบ้านของเราเจอผลกระทบจากปัญหาภายในประเทศ กลายเป็นว่า ทำให้การขนส่งสินค้าทางถนนไม่สะดวก ดังนั้น การขนส่งสินค้าที่ใกล้ที่สุดก็คือ การขนส่งผ่านท่าเรือระนองที่เข้าไปพม่า ทั้งยังสามารถเชื่อมโยงเขตเศรษฐกิจเอเชียตอนใต้ซึ่งจะเป็นการนำร่องให้กับโครงการแลนด์บริดจ์ของประเทศทางหนึ่ง ซึ่งการท่าเรือพยายามที่จะพัฒนาท่าเรือระนองอีกมิติหนึ่งที่มุ่งในเรื่องของทั้งเศรษฐกิจและการเป็นท่าเรือสีเขียวควบคู่กันไป

อย่างไรก็ดี ที่ผ่านมาการท่าเรือบริหารจัดการจำนวนตู้สินค้าที่ท่าเรือกรุงเทพประมาณ 1.3 ล้านตู้ไม่เกิน 1.4 ล้านตู้เท่านั้นเพื่อไม่ให้เกิดปัญหาการจราจรตามที่ได้ตกลงกับทาง กทม.ไว้ ขณะเดียวกันก็เชื่อมโยงกับท่าเรือแม่น้ำเจ้าพระยาอื่นที่เป็นเอกชนที่ได้รับอนุญาตทั้ง 6 แห่งที่จะสามารถใช้ท่าเรือกรุงเทพเป็นจุดผ่านเข้าไปที่ท่าเรือเอกชนได้ ดังนั้น วอลลุ่มก็จะไปอยู่ที่ฝั่งของท่าเรือเอกชนด้วย

ขณะที่ในส่วนของท่าเรือแหลมฉบังนั้น ปีนี้เป็นปีแรกของประวัติศาสตร์นับตั้งแต่มีการก่อตั้งมาที่ขนส่งสินค้ารวมกันมากที่สุดอยู่ที่ 9.4 ล้านตู้ ทั้งนี้ ตัวเลขดังกล่าวนับเฉพาะตู้สินค้า ไม่รวมการขนส่งประเภทรถยนต์ที่มาใช้เมืองไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้ามากขึ้น

จากเดิมก่อนเกิดโควิดมาประมาณล้านต้น ๆ ช่วงโควิดเหลือหลักแสน ตอนนี้ได้ประมาณ 1.4-1.5 ล้านตู้ เนื่องจากเมืองไทยเป็นจุดเชื่อมระหว่างทวีปเอเชีย อเมริกา และออสเตรเลีย ดังนั้น การขนส่งประเภทรถยนต์ก็จะกลับมาใช้ที่เมืองไทยที่ต้องได้เรื่องของคุณภาพด้วย ฉะนั้น จะทำอย่างไรที่จะบริหารจัดการปริมาณตู้ขนส่งสินค้าจำนวนมากที่ท่าเรือแหลมฉบังไม่ให้เกิดมลพิษ มลภาวะ เป็นเรื่องที่ท้าทายของการท่าเรือ

สำหรับปีนี้ขนส่งอยู่ที่ประมาณ 10.7 ล้านตู้เป็นครั้งที่ 2 ที่เกิน 10 ล้านตู้แต่เป็นปีที่เยอะที่สุดนับตั้งแต่มีการก่อตั้งท่าเรือแหลมฉบัง สิ่งที่เกิดขึ้นสะท้อนให้เห็นถึงศักยภาพของประเทศไทย เราอยู่ที่ลำดับ 17 ของโลกจะทำให้เรากลายเป็นฮับ เป็นเซ็นเตอร์กลาง ซึ่งจะทำให้ต้นทุนในภาพรวมการขนส่งสายเรือต่าง ๆ มาใช้บริการมากขึ้น นายเกรียงไกร ผอ.การท่าเรือ กล่าว

จากปริมาณการขนส่งที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ จะออกแบบอย่างไรเพื่อก้าวไปสู่คาร์บอนเป็นศูนย์ในปี 2050 หรือปี พ.ศ. 2593 โดยในปี 2568 การท่าเรือจะทำการศึกษาท่าเรือให้ปล่อยก๊าซเป็นศูนย์ทั้งระบบ เป็นมาสเตอร์แพลนที่อยู่ระหว่างดำเนินการ 

อย่างไรก็ดี ในมาสเตอร์แพลนนี้การท่าเรือได้ขับเคลื่อนไปแล้วหลายเรื่องโดยในส่วนของท่าเรือกรุงเทพที่การท่าเรือบริหารจัดการเองนั้น ได้ดำเนินการเปลี่ยนอุปกรณ์เครื่องจักรหนักที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเครื่องมืออุปกรณ์ไฟฟ้า หรือ มีการใช้ไฮบริด ใช้อีวีมากขึ้น เช่น รถยกที่ใช้ยกขนส่งสินค้า เป็นต้น เพื่อลดการปล่อยของเสีย 

ขณะที่ในส่วนของท่าเรือแหลมฉบังที่การท่าเรือเป็นผู้ลงทุนและใช้ความชำนาญของภาคเอกชนมาบริการจัดการนั้น ได้ออกนโยบายเพื่อให้เป็น "ท่าเรือสีเขียว" ทั้งหมด โดยพัฒนาระบบให้เป็น สมาร์ท พอร์ต นำเทคโนโลยีมาใช้ อาทิ เทคโนโลยี 5G รวมถึงการใช้พลังงานสะอาด พลังงานทดแทน รวมถึงการประยุกต์ใช้พลังงานแสงอาทิตย์ เป็นต้น 

นอกจากนี้ได้ทำเรื่องของการขนส่งที่หลากหลาย เช่น เปลี่ยนจากระบบถนน มาเป็น ทางราง ก่อนมาออกที่การขนส่งทางน้ำ ขณะที่บางอย่างซึ่งต้องการความรวดเร็วก็ใช้การขนส่งทางอากาศ เป็นต้น 

"ภารกิจของการท่าเรือ ไม่มองว่า เราเป็นแค่ท่าเรือแต่เราจะพัฒนาท่าเรืออย่างไรให้สามารถรองรับโลจิสติกส์ทั้งระบบและบริการจัดการที่จะทำให้ท่าเรือเป็นท่าเรือที่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์น้อยที่สุดด้วย"

สำหรับยุทธศาสตร์ของการท่าเรือ หัวใจสำคัญที่จะทำให้การท่าเรือเป็นท่าเรือชั้นนำของโลก พร้อมให้บริการธุรกิจด้านโลจิสติกส์ให้เหมาะสมให้บริการกับภาคธุรกิจต้นทุนไม่สูงและทันเวลาเพื่อสร้างความยั่งยืนนั้น 2 ตัวที่เป็นกลไกขับเคลื่อนสำคัญ คือ 2 D ประกอบด้วย 

D ตัวแรก คือ Digitalization และ สองคือ Decarbonzation ที่ต้องขับเคลื่อนควบคู่กัน ทั้งการนำเทคโนโลยีต่าง ๆ ที่เป็นประโยชน์มาใช้ในการขับเคลื่อนเพื่อลดของเสีย ขณะเดียวกันการลดคาร์บอนไดออกไซด์ได้ทำงานร่วมกันกับภาคธุรกิจที่จะมีการส่งเสริมตั้งแต่ท่าเทียบเรือ การบริการจัดการท่าเรือทั้งระบบ การบริหารจัดการตั้งแต่ต้นทางในเรื่องของทราฟฟิกที่ไม่ใช่แค่ที่ท่าเรือแต่จะครอบคลุมตั้งแต่โรงงานมาจนถึงเขตท่าเรือที่ได้เร่งรัดดำเนินการ 

การท่าเรือให้ความสำคัญในเรื่องของการบริหารท่าเรือสีเขียวโดยการมุ่งใช้พลังงานสะอาด โดยส่วนใหญ่มุ่งไปที่พลังงานแสงอาทิตย์ และพลังงานลม รวมถึงการลดของเสียที่ได้ร่วมกับการไฟฟ้าที่จะเปลี่ยนจากการบริหารจัดการของเสียให้เป็นของดีโดยเชื่อมโยงกับพลังงานสะอาด โดยได้นำร่องนำรถอีวีมาใช้ เป็นต้น 

นอกจากนี้ยังมีระบบที่ให้ผู้ที่จะปล่อยของเสียแจ้งให้การท่าเรือทราบก่อนเพื่อที่จะบริหารจัดการไม่ให้ของเสียดังกล่าวเป็นภาระหรือมีผลกระทบ ซึ่งทำให้การท่าเรือสามารถลดคาร์บอนไดออกไซด์ได้ประมาณ 5,000 ตัน เชื่อมโยงกับการส่งเสริมและสนับสนุนให้มีการปลูกป่า

นอกจากนี้ยังให้ความสำคัญในเรื่องของบริการจัดการเรื่องรถติดภายในโดยดูเรื่องของการออกแบบตั้งแต่ต้นทางจนถึงท่าเรือเพื่อไม่ให้เกิดการกระจุกตัวและลดการรอคอยที่เป็นปัญหาหลัก

ส่วนการสร้างท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3 นั้น วางแผนให้เป็นท่าเรือสำหรับการเป็นท่าเรือสีเขียวอย่างสมบูรณ์ โดยผู้ที่ได้รับสัมปทานนั้นจะออกแบบให้ลดการปล่อยของเสีย รวมถึงการใช้เครื่องมืออุปกรณ์ต่าง ๆ รวมถึงการพัฒนาชุมชนโดยรอบไม่ได้ให้รับผลกระทบจากการมีท่าเรือโดยนำแนวทางปฏิบัติที่ดี (Best Practice) ของประเทศที่ประสบความสำเร็จในเรื่องเหล่านี้มาใช้เป็นแบบอย่าง

"การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3  รวมถึงการพัฒนาท่าเรือกรุงเทพที่ส่วนหนึ่งจะพัฒนาให้เป็นท่าเรือกรีนพอร์ต อีกส่วน คือ การพัฒนาท่าเรือที่จะรองรับนโยบายของภาครัฐและของประเทศในการใช้ท่าเรือกรุงเทพให้เกิดประโยชน์สูงสุด การใช้ Digitalization คือ การนำเทคโนโลยีมาใช้ ประกอบกับ Decarbonzation การบริหารจัดการเรื่องของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ จะทำให้เกิดความยั่งยืนของประเทศได้" นายเกรียงไกร ผอ.การท่าเรือ กล่าวทิ้งท้าย